Voar é um desejo que começa em criança!

sábado, 20 de janeiro de 2018

Indústria Aeronáutica

Encomenda da Emirates garante fabricação de mais Airbus380
Após ter a continuidade da fabricação colocada em dúvida pela própria Airbus, o A380, o maior avião comercial do mundo, ganhou uma sobrevida. A companhia aérea Emirates, principal operadora da aeronave, assinou memorando de entendimento com a Airbus para a encomenda de 36 modelos — 20 estão garantidos, com a opção de mais 16. As entregas estão previstas para começar em 2020, a um preço de US$ 16 bilhões. A notícia representa um alívio para a fabricante europeia, que anunciou seu balanço de 2017, no qual bateu o recorde de pedidos — 1.109—, ante 912 de sua principal rival, a Boeing. A fabricante americana, porém, entregou mais aeronaves no ano passado: 763 contra 718 da Airbus. Desenvolvido no início dos anos 2000, o A380 foi concebido pela Airbus como o futuro da aviação de longa distância, considerando que apenas aeronaves maiores conectariam cerca de 15 centros globais daquele momento, localizados na América do Norte, Europa e Ásia — na época, Seul, Tóquio, Kuala Lumpur e Bancoc. O concorrente Boeing 747, que leva até 410 passageiros, era um sucesso e imperava nas rotas intercontinentais mais longas, e a Airbus não tinha um avião igual em seu portfólio.

sexta-feira, 19 de janeiro de 2018

Aviação do Exército

Helibras entrega helicópteros modernizados ao Exército
A Helibras fechou 2017 com a entrega de mais um helicóptero Fennec (H125M) e um Pantera (AS 365 K2) modernizados para a Aviação do Exército Brasileiro. Cumprindo o cronograma do ano, as aeronaves partiram rumo a Taubaté (SP) a serviço do 1º BAvEx (Fennec) e do 2º BAvEx (Pantera). A Helibras já entregou 18 Fennecs e 9 Panteras modernizados para a Aviação do Exército.

quinta-feira, 18 de janeiro de 2018

Indústria Aeronáutica

Embraer atinge meta de entregas em 2017
A Embraer entregou 210 jatos em 2017, sendo 101 comerciais e 109 executivos (72 leves e 37 grandes). O volume de entregas ficou dentro da estimativa estabelecida para o ano que era de 97 a 102 jatos comerciais, de 70 a 80 jatos executivos leves e de 35 a 45 jatos executivos grandes. No último trimestre do ano foram entregues 23 jatos comerciais e 50 jatos executivos (32 leves e 18 grandes).

quarta-feira, 17 de janeiro de 2018

Segurança de Voo

Já está disponível a versão 1.7 do SARPAS
Novidades do sistema trazem facilidades aos usuários de aeronaves remotamente pilotadas

Aprimorar, refinar, avançar. Longe de parecerem repetitivas, as palavras sinônimas servem para ilustrar a complexidade e o tempo de maturação necessários para se alcançar a perfeição de um sistema ou, pelo menos, chegar o mais próximo deste ideal. Tem sido assim com o SARPAS - Sistema de Solicitação de Acesso ao Espaço Aéreo por RPAS (sigla de remotely piloted aircraft systems), lançado em dezembro de 2016, para trazer agilidade à tramitação dos pedidos de autorização de voo para aeronaves remotamente pilotadas (ARP), popularmente conhecidas como drones. Na prática, não basta comprar um equipamento e, em seguida, fazer um teste de funcionamento, alcance e altura. Para acessar o espaço aéreo, o piloto de uma aeronave remotamente pilotada deve estar atento às regras que devem ser seguidas. Tanto as ARP quanto os aeromodelos são considerados aeronaves e, por esta razão, devem seguir as regras previstas em legislação definida pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), organização militar da Força Aérea Brasileira (FAB) responsável pelo controle e gerenciamento do espaço aéreo brasileiro. Quanto ao cadastro, todas as aeronaves de uso não recreativo devem ser cadastradas no DECEA. Para aquelas que forem de uso exclusivamente recreativo, só é necessário fazer o cadastro no DECEA se existir a pretensão de voar um aeromodelo fora das áreas consideradas adequadas. Adicionalmente, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) estabeleceu regras para as operações civis de aeronaves não tripuladas, o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil Especial nº 94 (RBAC-E nº 94), complementar à regulamentação do DECEA. É obrigatório cadastrar todas as aeronaves não tripuladas no Sistema de Aeronaves Não Tripuladas (SISANT), da ANAC. O proprietário de uma aeronave remotamente pilotada também precisa homologar seu equipamento junto à Agência Nacional de Telecomunicações (ANATEL). A medida serve para impedir que os transmissores de radiofrequência, presentes nos controles remotos dos equipamentos, gerem interferências em outros serviços, como as comunicações via satélite, por exemplo. Assim, o usuário dessas aeronaves deve possuir uma certidão de cadastro emitida pelo SISANT ou documentação equivalente para outras Classes, emitidos pela ANAC, além de ter seu equipamento homologado pela ANATEL e uma autorização ou notificação do DECEA para acessar o espaço aéreo. A ideia é possibilitar o voo dessas aeronaves de forma coordenada e segura, pois trafegam pelos céus do Brasil aeronaves de companhias aéreas, a chamada aviação regular, aviões de médio e pequeno porte da aviação geral, helicópteros e, em lugares previamente autorizados e estabelecidos, asa-delta, parapentes e afins. Além disso, o Brasil é signatário de acordos internacionais para garantia da segurança na aviação. Desse modo, para possibilitar o acesso à informação ou solicitação de voo, o DECEA definiu a necessidade de comprovação, em seu domínio, dos cadastros já realizados na ANAC, tanto de pilotos, quanto de aeronaves. Com o SARPAS, o DECEA faz o controle do que é de sua responsabilidade: a exploração do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

Com diligência, o DECEA trabalha para trazer melhorias aos usuários que acessam o espaço aéreo brasileiro, independentemente se o serviço é ou não tributado. Por esse motivo, nasceu a versão 1.7 do SARPAS. Entre as novidades, é possível cadastrar pessoas jurídicas, compartilhar aeronaves, definir antecipadamente o tipo de operação requerida e muito mais. As alterações já foram reconhecidas por usuários cadastrados no SARPAS, como a Fundação do Meio Ambiente (FATMA), que possui um grupo de técnicos treinados na operação dessas aeronaves. A equipe, que faz o licenciamento, fiscalização contra crimes ambientais, identificação e monitoramento de áreas de incêndio em unidades de conservação, encaminhou uma mensagem reconhecendo o aperfeiçoamento do Sistema. “Parabéns pelo trabalho, evoluindo cada vez mais no trato do tema e fazendo do Brasil uma referência séria na segurança de operações com RPAS. Muito orgulho deste órgão”, dizia a mensagem encaminhada ao DECEA pelos membros da Câmara Técnica RPAS da FATMA. Já a Diretoria do Departamento de Modernização e Tecnologia (DMT) da Polícia Militar da Bahia e a equipe do projeto SARP da instituição, que realiza atividades de monitoramento aéreo no policiamento ostensivo, escreveu: “parabenizamos o DECEA por mais este marco regulatório”.

Confira as principais mudanças do Sistema:

- definição preliminar de análise do voo – alguns perfis de operação não sofrerão análise, uma vez que o usuário se compromete a cumprir todos os parâmetros previstos, mantendo a segurança do espaço aéreo, das pessoas, propriedades e animais no solo;

- consulta de operações por protocolo, facilitando a consulta dos usuários e a fiscalização pelos órgãos competentes;

- atualização das normas em vigor;

- parâmetros ajustados para flexibilizar o voo desejado;

- revisão de cadastros de aeronaves para estar de acordo com as normas dos demais órgãos reguladores. Aeronaves que tenham sido cadastradas mais de uma vez com códigos SISANT diferentes, devem ser apagadas no SARPAS e reinseridas com um código SISANT único;

- autorização automática, com parâmetros de distância diferentes para aeródromos e helipontos.

Segurança em primeiro lugar
A segurança é fundamental para qualquer sobrevoo de aeronaves não tripuladas. Por isso, antes de iniciar um voo, esteja ciente das informações necessárias para planejar este deslocamento, conhecendo previamente as características do equipamento e seu manual de operação. Também avalie as condições meteorológicas dos aeródromos envolvidos e a rota a ser voada, faça um cálculo adequado da autonomia de bateria e o tempo previsto para o voo, principalmente, se o ponto de decolagem e pouso estiverem na mesma posição geográfica. Tenha também um planejamento alternativo para o caso de tornar-se impossível a realização do percurso desejado. De acordo com o Chefe da Divisão de Planejamento do Subdepartamento de Operações do DECEA, Tenente-Coronel Aviador Jorge Humberto Vargas Rainho, é preciso certificar-se de atender todos os pré-requisitos previstos na legislação dos órgãos reguladores. “Acessar o espaço aéreo sem a homologação da ANATEL, sem a documentação prevista pela ANAC e sem uma mensagem de autorização ou notificação do DECEA (exceção feita aos voos de aeromodelos dentro de áreas adequadas à prática) é um ato ilícito e pode gerar consequências civis e criminais”, alerta o Tenente-Coronel Vargas. Para saber quais implicações podem ser geradas pelo acesso não autorizado ao espaço aéreo, basta consultar os Art. 132 e Art. 261 do Código Penal, e o Art. 35 da Lei das Contravenções Penais. “Obviamente ninguém quer isso. Portanto, voe de forma regular, procure as autoridades, tire suas dúvidas, pergunte. Estamos à disposição no DECEA para quaisquer situações e, se desejar, venha nos visitar. Bons voos em segurança a todos. Um dia nos encontramos pelas aerovias”, completa o oficial.

Foto: Fábio Maciel

Ilustração: Aline Prette

Edição: Agência Força Aérea, por Tenente Aline

Revisão: Major Alle

Fonte: ASCOM DECEA, por Gisele Bastos

terça-feira, 16 de janeiro de 2018

Carreiras na Aviação

Mais de 400 jovens iniciam curso na Escola de Especialistas de Aeronáutica
Foi com emoção que, no dia 07 de janeiro de 2018, mais de 400 jovens entraram pelos portões do “Berço dos Especialistas”. Homens e mulheres dos quatro cantos do País se tornaram os novos alunos da Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), localizada em Guaratinguetá (SP). Esses futuros sargentos especialistas da Força Aérea, cheios de sonhos e expectativas, com vontade de vencer, foram selecionados entre milhares de candidatos para compartilhar a experiência de estudar numa escola militar da Força Aérea Brasileira. Do total de ingressantes, 287 foram matriculados no Curso de Formação de Sargentos (CFS) – Esquadrão Amarelo - e 163 no Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento (EAGS) - Esquadrão Prata. "Tive uma sensação gratificante ao cruzar os portões da Escola. Percebi que valeu todo meu esforço de estudos e treinamento físico durante três anos”, comentou o aluno Igor André Menezes Macedo, do Esquadrão Amarelo. Segundo ele, entrar para a EEAR é a realização de um sonho pessoal e da família. Primeira colocada no concurso de admissão ao CFS, Karen Letícia Amorin Gomes de Oliveira, 23 anos, natural do Rio de Janeiro (RJ), comentou sobre a aprovação depois de cinco anos de estudos. "Essa realização aconteceu no momento certo. Em outras oportunidades batia na trave, ficava retida em alguma etapa do concurso", relembra.

segunda-feira, 15 de janeiro de 2018

Carreiras na Aviação

FAB é opção profissional também para mulheres
O ingresso de mulheres na Força Aérea Brasileira completou 35 anos em 2017, com aumento constante da presença feminina nas cabines e naceles das aeronaves da força. Um exemplo é a capitã Carla Borges, a primeira mulher a se tornar piloto de um caça A1 - AMX e pioneira no comando do avião presidencial. Ela integrou a primeira turma de mulheres do curso de formação de oficiais aviadores da Academia da Força Aérea em 2003. A capitã Carla Borges é um exemplo para outras mulheres que almejam ingressar na Aeronáutica, força armada com a maior presença feminina. A Força Aérea Brasileira conta com quase 10 mil mulheres, as quais atuam em diversos setores como técnicas em mecânica, eletrônica, eletricidade, controle de tráfego aéreo, meteorologia, administração, informática, entre outras especialidades, ou, ainda, como pilotos, médicas, intendentes, psicólogas, professoras de educação física, dentistas, engenheiras e tantas outras formações.

Saiba como ingressar: clique aqui

domingo, 14 de janeiro de 2018

Especial de Domingo


L-188C ELECTRA II

Um avião chamado Saudade

Graças ao sucesso obtido com o projeto, desenvolvimento e produção do turbohélice C-130 Hércules para a Força Aérea Americana, a Lockheed viu nessa forma de propulsão a escolha mais sensata para o projeto de aviões comercias que deveriam entrar em operação até o final da década de 50.

Dois modelos estavam em estudo, conhecidos com CL-303 e CL-310, sem contudo atrair maior interesse por parte das empresas aéreas. Porém no início de 1955 a American Airlines divulgou os parâmetros básicos para uma nova aeronave de médio alcance, incialmente para o uso em rotas domésticas, e em junho de 1955 a Lockheed assegurou uma encomenda de 35 unidades do novo avião. Era o modelo L-188 Electra, um quadrimotor turbohélice de asa baixa, baseado no projeto do CL-310.A encomenda da American foi logo ultrapassada em quantidade por outra de 40 unidades feita pela Eastern Air Lines. 

Dois anos se passaram até que o primeiro voo fosse realizado, em dezembro de 1957, e naquela ocasião a carteira de encomendas já havia subido para 144 unidades. A entrada do serviço aconteceu em 13 de janeiro de 1959 com a Eastern Airlines, seguida pela American Airlines apenas 11 dias depois.

Entretanto, todo o otimismo inicial que a Lockheed tinha em relação a um futuro promissor foi abalado com a entrada em operação dos primeiros jatos, que prometiam a realização dos mesmos voos em menor tempo. Mas pior do que isso, coube ao Electra o triste recorde ser a aeronave comercial que teve o acidente fatal no menor espaço de tempo desde o início dos serviços regulares: Dias após sua entrega, o primeiro Electra da American mergulhou no Rio Hudson segundos antes do pouso em La Guardia, New York. Atribui-se o acidente a um erro de leitura de altímetro.

Mas o pior estava por vir: dois misteriosos acidentes fatais o primeiro em um Electra da Braniff e o segundo envolvendo uma aeronave da Northwest. Os Electras, nos dois casos, despedaçaram-se em pleno voo. Meses de exaustivos estudos descobriram o raro fenômeno de oscilação das naceles dos motores externos, que entrando em ressonância com a asa, simplesmente arrancavam-na. Conhecido como "whirl-mode", essa infeliz característica do projeto condenou o Electra a papéis secundários, provocando o cancelamentos de encomendas. O defeito foi sanado e o novo avião, conhecido como Electra II, mostrou todas as suas qualidades.

A Lockheed construiu apenas duas versões básicas do Electra, o L-188A, o modelo padrão na linha de produção (o mais vendido) e o L-188C, que entrou em operação na KLM em 1959, contando com uma capacidade maior de combustível e maiores pesos operacionais, refletidos em maior disponibilidade de payload. A KLM foi a única empresa européia a operar Electras novos de fábrica. Atualmente um pequeno número destes aviões permanecem em operação, praticamente a totalidade deles como cargueiros.

A partir de 1967 a própria Lockheed converteu 41 Electras para cargueiros ou combis, com o assoalho reforçado e uma porta de carga dianteira, e ao longo dos anos outras empresas também passaram a realizar a conversão. Mas foi aqui mesmo no Brasil que o Electra teve uma carreira fulgurante. A Real encomendara, antes de ser comprada pela Varig, 5 unidades, que a empresa gaúcha relutantemente teve que receber em 1962 da American Airlines, dona dos aviões.

Mal sabia Rubem Berta, presidente da Varig e então contrário à incorporação das aeronaves, a importância que o Electra teria para sua empresa e para a aviação comercial brasileira. Em sua longa e segura carreira no Brasil, o Electra foi, entre tantos feitos, a aeronave exclusiva entre 1975 e 1991 da mais importante rota doméstica brasileira: a Ponte Aérea Rio-São Paulo. Além dos quinze operados pela Varig, um Electra em versão executiva por alguns anos foi a aeronave particular do grupo Pignatari.

Finalmente aposentado em 7 de janeiro de 1992, o Electra construiu no Brasil uma das mais inesquecíveis carreiras de nossa aviação comercial. Seus últimos voos saíram cheios de pessoas que foram voar apenas para se despedir da máquina. Comandantes chorando em entrevistas de TV, mensagens de carinho por parte de usuários frequentes, enfim, um tipo inesquecível.





Lockheed L-188C Electra II
Comprimento (m): 31,81
Envergadura (m): 30,18
Altura (m): 10,01
Motores/Empuxo: 4x Allison 501-D13 (3750shp)
Peso max. decol (kg): 33.112
Vel. cruzeiro: 602km/h
MMO/VMO: 652km/h
Alcance (km): 3.450
Tripulação técnica: 3
Passageiros: 104
Primeiro voo: Dez/1957
Encomendados: 160
Entregues: 160

Fonte: FlogBr

sábado, 13 de janeiro de 2018

Tráfego Aéreo

Eixo São Paulo - Rio tem o tráfego aéreo mais intenso das Américas
Um levantamento da OAG – agência internacional de informações sobre aviação – publicado pelo jornal britânico The Telegraph - aponta que a rota Rio de Janeiro – São Paulo é a quinta mais movimentada do mundo. Os trechos entre Jeju e Seul, na Coreia do Sul, Melbourne e Sidney, na Austrália, Mumbai e Delhi, na Índia e Fukuoka e Tokio, no Japão, ocupam as primeiras posições na classificação da OAG. De acordo com o levantamento, na rota Rio de Janeiro – São Paulo, foram registradas 39.325 decolagens em 2017, com a média de pontualidade de 80,1%. O tráfego aéreo mais movimentado das Américas é gerenciado pelo Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP), organização do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). controladores de tráfego aéreo passam por treinamentos intensivos, e desenvolvem, dentre outras habilidades, a concentração e o trabalho em equipe para a atuação diária. De acordo com o Major Aviador Fábio Lourenço Carneiro Barbosa, Comandante do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo do Galeão (DTCEA-GL), a garantia da qualidade de vida dos controladores é uma preocupação constante. “A rotina de trabalho destes profissionais é balanceada com folgas e descanso durante os turnos de serviço, além de avaliação física e médica anual. O acompanhamento psicológico e o desenvolvimento de habilidades não técnicas, como atenção, memória, raciocínio espacial e resiliência ao estresse, também são fundamentais para que sempre executem seu trabalho com segurança, satisfação e eficiência”, afirma o Major Barbosa.

Além da atenção ao fator humano, o DECEA investe constantemente em tecnologia e treinamentos para otimizar as atividades relacionadas a comunicações, empregando simuladores de radares e consoles de visualização. “Nossos controladores recebem treinamento teórico constante, além da participação de treinamento prático em simuladores, que reproduzem uma grande quantidade de eventos críticos, como falhas de comunicação entre aeronaves, por exemplo, para que exercitem a melhor atitude a ser tomada em situações similares”, ressalta o Major Robson Laube Roque Moreira, Comandante do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de São Paulo (DTCEA-SP). O espaço aéreo entre o Rio de Janeiro e São Paulo, conhecido entre pilotos e controladores como “Tubulão”, liga duas metrópoles brasileiras e passa pelo Vale do Paraíba, região de grande importância industrial e tecnológica para o País. “Nosso trabalho é garantir a fluidez e a segurança do tráfego aéreo, que contribui para o desenvolvimento do Brasil. Mais de um milhão de voos passam anualmente pelo eixo Rio-São Paulo com segurança e nos orgulhamos desta missão”, pontua o Coronel Anderson da Costa Turola, Chefe do SRVP-SP.

Fonte: FAB

sexta-feira, 12 de janeiro de 2018

Aeroportos

Brasil tem 10 aeroportos entre os mais pontuais do mundo
Dez aeroportos brasileiros estão entre os mais pontuais do mundo, segundo relatório anual da consultoria OAG, ao avaliar mais de 57 milhões de viagens em 2017. Foram classificados os 20 terminais mais pontuais do mundo em cinco categorias: pequenos, médios, grandes, muito grandes e megas. Na classe “pequenos aeroportos”, aqueles com a oferta de 2,5 milhões a 5 milhões de assentos nos voos por ano, Curitiba é o 14º, Recife 17º e Porto Alegre 20º, entre os mais pontuais. No segmento dos médios estão Belo Horizonte (4º), Rio de Janeiro – Santos Dumont (6º) e Viracopos (12º). Na categoria dos aeroportos grandes mais pontuais estão os de Brasília (4º), Rio de Janeiro – Galeão (5º) e São Paulo – Congonhas (8º). O único aeroporto do Brasil que aparece na categoria “muito grandes” é o de São Paulo – Guarulhos , em 11º. A definição de pontualidade do levantamento baseia-se em voo que decola sem atrasos, ou quando o atraso é menor que 15 minutos do horário estimado.

quinta-feira, 11 de janeiro de 2018

Construindo a Força Aérea

Confira no vídeo uma visão do Brasil e de sua aeronáutica nos anos 40-50 do século XX.

quarta-feira, 10 de janeiro de 2018

Embraer

Widerøe acerta estoque de peças para o E190-E2 na Escandinávia
A Embraer e a Widerøe, maior companhia aérea regional da Escandinávia e operador de lançamento do E190-E2, chegaram a um acordo para o Programa Pool de Peças de reposição para a frota de E2 que em breve será incorporada pela companhia aérea. Este é o primeiro contrato de Pool assinado para os E-Jets E2, a segunda geração da família E-Jets de aeronaves comerciais da Embraer. O contrato abrangerá mais de 300 componentes para a frota de jatos E190-E2 da companhia aérea. A Widerøe receberá o primeiro E190-E2 em abril de 2018, iniciando as operações regulares com a aeronave pouco tempo após a entrega. O contrato da Widerøe com a Embraer é para até 15 jatos E2, consistindo em três pedidos firmes para o E190-E2, além de direitos de compra para 12 E2s. O pedido tem um preço de lista potencial de até USD 873 milhões, com todos os direitos de compra sendo exercidos. A companhia aérea configurará o E190-E2 em um layout de classe-única com 114 assentos. O programa pool de peças de reposição da Embraer apoia atualmente mais de 40 companhias aéreas em todo o mundo. Concebido para permitir às companhias aéreas minimizar investimentos em recursos e estoques de alto custo, o programa conta com a expertise técnica da Embraer e sua rede de provedores de serviços para reparo de componentes. Os resultados são economia nos custos de reparo e estoque, redução no espaço para armazenamento e eliminação de recursos para gerenciamento de reparos, além de garantia dos níveis de desempenho.

terça-feira, 9 de janeiro de 2018

Datas Especiais

9 de janeiro: Dia do Astronauta
Nesta data, 09 de janeiro, comemora-se no Brasil o Dia do Astronauta, uma homenagem à Missão Centenário, realizada pela Agência Espacial Brasileira, em 2006, e à viagem do Tenente-Coronel Aviador Marcos Pontes para a Estação Espacial Internacional, em 29 de março de 2006. Marcos Pontes foi o primeiro astronauta brasileiro a ir ao espaço. Foram oito anos de treinamentos na Agência Espacial Norte-Americana (Nasa) e na Agência Espacial Russa (Roscosmos).

segunda-feira, 8 de janeiro de 2018

Airbus Helicopters

Projeto Eagle testa processador de imagens para futuro pouso automático com helicóptero
A Airbus Helicopters continua na campanha de testes do Projeto Eagle, com a validação em voo de um sistema de processamento de imagens a bordo, para futura orientação de pouso automático. Utilizando um H225 como plataforma de ensaio, os voos demonstraram a capacidade do sistema de selecionar um pequeno "alvo" terrestre com alcance de até 2 milhas náuticas (cerca de 3,6 Km) e rastreá-lo automaticamente durante a aproximação realizada pelo piloto. Os testes também validaram a arquitetura do Eagle e os principais componentes, como o pacote de optrônicos com estabilização giroscópica, a unidade de processamento. Os próximos passos da campanha de testes focarão no acoplamento do Eagle com o sistema de piloto automático (AFCS) para automatizar completamente a aproximação para uma área de pouso selecionada. Chamado de Eagle (Eye for Autonomous Guidance and Landing Extension), este projeto de pesquisa visa unificar todas as funções de processamento de imagens do helicóptero e alimentá-las em seu sistema de aviônicos, melhorando assim a consciência situacional da tripulação e reduzindo a carga de trabalho do piloto, automatizando e assegurando aproximações, decolagens e pousos nos ambientes mais exigentes. O sistema foi projetado para ser integrado em uma variedade de veículos de decolagem e pousos verticais (VTOL) existentes e futuros da Airbus.

domingo, 7 de janeiro de 2018

Especial de Domingo

Durante o mês de Janeiro, os voluntários do NINJA concluem o planejamento das atividades de 2018. Como ação preliminar, rememoramos os destaques do ano anterior, ocorridos em Ubatuba - SP, cidade sede do projeto. São recordações que contribuem para refletir, inspirar e estimular o compromisso de toda a equipe para os novos desafios.
Confira, a seguir, parte destas lembranças.
Boa leitura.
Bom domingo!

As notícias do Blog do NINJA
Em 2017, o Blog do NINJA (Núcleo Infantojuvenil de Aviação) fez 374 publicações e acumulou mais de 645.000 visualizações. Um dos destaques, logo no início do ano, foi o lançamento do nanossatélite Ubatubasat, desenvolvido por alunos de 13 a 17 anos da Escola Tancredo Neves, de Ubatuba-SP, colocado em órbita em 16/1/2017, a partir de um dispositivo instalado na Estação Espacial Internacional. (Saiba mais)

Os 90 anos do Jahú
Para celebrar os 90 anos da primeira travessia em voo do Atlântico Sul realizada por tripulação genuinamente brasileira, o Núcleo Infantojuvenil de Aviação incluiu na programação do ano passado diversos eventos relacionados ao voo do Jahú. (Saiba mais)

"Vou ali. Já volto"
O lançamento do livro "Vou Ali. Já Volto - O voo transatlântico do avião Jahú", autoria de Cesar Rodrigues, editado pelo Instituto Salerno-Chieus, foi evento que integrou o 52º Café Voador, em 18 de fevereiro de 2017. (Saiba mais)

Repercussão
A repercussão do livro ocorreu antes mesmo do lançamento, com a publicação de entrevista  do autor no jornal Comércio do Jahu. (Saiba mais)

Consórcio Voa SP
Em 16/3/17, o consórcio Voa São Paulo apresentou a melhor proposta de outorga para administrar e operar cinco aeroportos estaduais paulistas com perfis para aviação executiva e táxi-aéreo. Era o início de uma nova fase para o Aeroporto Gastão Madeira, de Ubatuba, cidade sede do NINJA. (Saiba mais)

28 de Abril
No dia 28 de abril de 2017, exatamente nos 90 anos em que o hidroavião Jahú completou a travessia do Atlântico Sul, a equipe de voluntários do NINJA concluiu - no Colégio Dominique, em Ubatuba-SP - atividade com alunos do ensino fundamental, comemorando esta grande aventura realizada por brasileiros. (Saiba mais)

Início da Operação do Voa SP
O governador Geraldo Alckmin participou em 18/7/2017 de evento para a assinatura do contrato do Voa São Paulo, consórcio que iniciou na ocasião a operação assistida de cinco aeroportos paulistas localizados em Campinas, Jundiaí, Bragança Paulista, Itanhaém e Ubatuba. (Saiba mais)

Ninja & Museu 14 bis
Estudantes participaram de atividade do Museu 14 Bis, em 2/9/2017, sob a coordenação de Rubens Heredia. O encontro foi na sede do NINJA (Colégio Dominique) e contou com a participação de alunos das redes pública e particular de Ubatuba-SP. Uma instigante palestra sobre Santos Dumont e a montagem de maquetes do 14 Bis mobilizaram crianças e jovens interessados em cultura aeronáutica. (Saiba mais)

Livro "Sobre o Mar de Iperoig" conta a história da aviação em Ubatuba
Lançado em novembro de 2017, escrito por voluntários do Núcleo Infantojuvenil de Aviação e impresso com o apoio cultural do consórcio Voa SP, o livro "Sobre o Mar de Iperoig - a aviação em Ubatuba" apresenta a narrativa em linguagem que mescla características jornalísticas e acadêmicas, iniciando no século XIX, em 1869, quando nasceu, na cidade, Gastão Madeira, pioneiro da navegação aérea. Passando pelos fatos do século XX, a obra termina em 2017, com a privatização do aeroporto. (Saiba mais)

Oficinas de Aeromodelismo, 58º Café Voador e Exposição
Uma exposição e o 58º Café Voador concluíram as atividades das Oficinas de Aeromodelismo do ano passado e celebraram o apoio do Consórcio Voa São Paulo às atividades do Núcleo Infantojuvenil de Aviação (NINJA) e do Aeroclube de Ubatuba. (Saiba mais)

Voo Comercial para Ubatuba
Um voo charter realizado pela empresa Two Flex, no final de 2017, marcou o retorno de voos comerciais para o aeroporto de Ubatuba. Operando com o avião Caravan Cesnna 208, a Two fez a rota Jundiaí – São Paulo/Marte – Ubatuba, como voo especial para o Reveillon. Coincidiu com o novo momento dos aeroportos de Jundiaí e Ubatuba, que passaram para a administração privada, através do consórcio Voa São Paulo. (Saiba mais)

Teenie Two
O NINJA incorporou ao seu acervo uma aeronave experimental, para dar suporte às atividades pedagógicas proporcionadas em suas oficinas. O avião, recebido em doação, é um Teenie Two e requer um programa de reparação pois permaneceu anos ao relento e necessita de consertos. Os jovens participarão da reforma. Esse contato permitirá que os professores voluntários do projeto garantam aulas mais dinâmicas sobre as partes de aeronaves, atuação das superfícies móveis, conhecimentos técnicos e física aplicada. (Saiba mais)

Visite: NINJA - Detalhes do Projeto

sábado, 6 de janeiro de 2018

Boeing - Embraer

A parceria entre Airbus e Bombardier que aproximou Boeing e Embraer

Texto: Guilherme Magalhães
Publicação compartilhada de
senhorespassageiros.blogfolha.uol.com.br

Pouco antes do fim de 2017, o mundo da aviação foi sacudido pela notícia de que duas gigantes fabricantes de aviões, a americana Boeing e a brasileira Embraer, negociam uma espécie de parceria. O negócio avança em segredo, portanto ainda não se sabe a que nível se daria tal parceria. As duas empresas, inclusive, já são próximas, visto que Boeing e Embraer assinaram em 2016 um acordo para vendas e suporte do novo cargueiro da brasileira, o KC-390, que deve começar a ser entregue neste ano. O que estaria por trás dessa aproximação? Certamente pesou na balança a associação da europeia Airbus —principal rival da Boeing— com a canadense Bombardier —concorrente direta da Embraer no mercado de jatos de 100 a 150 lugares. Em outubro, ambas firmaram um acordo que tornou a Airbus proprietária de 50,01% do programa C-Series, a principal família de aeronaves da fabricante canadense, composta pelos jatos CS100 e CS300. A gigante europeia pagou o simbólico valor de US$ 1 pela aquisição. Como não existe almoço grátis —ou por US$ 1—, vejamos no que estavam pensando os dirigentes das duas fabricantes. A negociação entre Airbus e Bombardier se insere no contexto de uma batalha comercial que chegou à OMC (Organização Mundial do Comércio) e de aumento na demanda de aviões comerciais menores nos próximos anos. A Bombardier é acusada pelo Brasil —que fala em nome da Embraer na OMC— de ter recebido US$ 3 bilhões em subsídios do governo canadense para a produção dos jatos C-Series, o que permitia à Bombardier vender os aviões a um preço muito competitivo nos Estados Unidos e violaria regras do comércio internacional. Quando a companhia americana Delta fez, em 2016, um pedido de 75 jatos C-Series, a Boeing se queixou ao governo americano sobre a concorrência desleal. A ordem ficou ameaçada em setembro passado, quando o Departamento de Comércio dos EUA, em decisão favorável à Boeing, anunciou que todo jato da Bombardier vendido nos EUA seria sobretaxado em 219,63%. Uma semana depois, uma nova sobretaxa de 79,82% foi adicionada pelo governo americano. A Delta afirmou, à época, que não pagaria nenhuma sobretaxa. Um CS300 saía por US$ 89,5 milhões (R$ 296 milhões) em janeiro do ano passado, segundo a Bombardier. A sobretaxa total de 299,45% jogaria esse valor para US$ 357,5 milhões (R$ 1,18 bilhão), quase o preço de um Boeing 747-8i, o segundo maior avião comercial do mundo. Diante de tal perspectiva, a fabricante canadense teve de agir. Caiu como uma luva, portanto, a proposta da Airbus, que já estava de olho no mercado de aviação regional, dominado por Embraer e Bombardier. A fabricante europeia estima que o mercado para modelos entre 100 e 150 lugares vai demandar mais de 6.000 aviões nos próximos anos. Além disso, a Bombardier, que ainda passa por dificuldades financeiras depois de uma crise de caixa em 2015, terá a Airbus trabalhando pelas vendas de seus principais jatos comerciais.O acordo permitirá que os CS100 e CS300 possam ser fabricados na planta da Airbus no Estado americano do Alabama, livrando os jatos das sobretaxas destinadas às importações. Semanas após o anúncio da parceria, a Bombardier informou que um cliente europeu assinou um acordo de intenção de compra de até 61 jatos C-Series, com 31 confirmados. A identidade do comprador não foi divulgada. A principal operadora dos C-Series, que entraram em serviço em 2016, é a Swiss, com 15 aeronaves.

PORTFÓLIOS
O menor avião construído hoje pela Airbus, o A319neo, acomoda entre 140 e 160 passageiros (apesar de ainda constar em seu portfólio, o irmão menor A318 não é mais fabricado e não tem pedidos em vista). Assim, os canadenses CS100 (108 a 135 assentos) e CS300 (130 a 160 lugares) se encaixam perfeitamente no portfólio da Airbus. No caso de Boeing e Embraer, há uma certa sobreposição ao considerarmos o maior modelo da nova família de jatos E2 da brasileira, o E195, que acomoda entre 120 e 146 passageiros, enquanto o menor Boeing, o 737 MAX 7, tem 126 assentos no esquema duas classes. Mas ao considerarmos a principal variante do 737, o MAX 8, que tem 162 lugares, há um bom encaixe com a família E2. Além do E195, ela é composta pelo E175 (80 a 90 lugares) e o E190 (97 a 114). A Boeing conseguiria também contornar uma eventual sobretaxa a aviões brasileiros no mercado americano fazendo uso da planta da Embraer na Flórida, onde são produzidos os jatos executivos Phenom e Legacy. A presença global da Boeing também poderia favorecer a Embraer, que acaba de perder um importante cliente, a Austral. A subsidiária da Aerolíneas Argentinas é uma das seis principais operadoras dos jatos E190 e E195 e anunciou, na semana passada, que irá trocar 12 dos seus 26 aviões da Embraer por Boeings 737 a partir deste ano. 

sexta-feira, 5 de janeiro de 2018

Aeroportos

Base de Santos poderá receber aviação civil em 2018
O Ministério da Defesa e o Comando da Aeronáutica autorizaram o uso da Base Aérea de Santos, localizada no Guarujá, no litoral de São Paulo, de forma compartilhada, civil e militar.Segundo o Secretário de Governo de Guarujá, Gilberto Venâncio, a autorização deve acelerar o processo e até o segundo semestre de 2018 o aeroporto poderá ser operado. A primeira licitação aberta com o objetivo de tornar a Base Aérea de Santos um aeroporto também civil fracassou. O único consórcio participante do certame, cuja assinatura de contrato estava prevista para ocorrer em junho deste ano, acabou desclassificado por falta de apresentação de documentos. Desde então, um novo edital foi preparado e entregue em agosto de 2017.

Fonte: G1

quinta-feira, 4 de janeiro de 2018

Aeroportos

Iniciativa privada assume aeroporto de Florianópolis
A Floripa Airport, do grupo suíço Zurich Airports, assumiu, dia 3 de janeiro de 2018, a gestão do Aeroporto Hercílio Luz, em Florianópolis (SC), pelos próximos 30 anos. Como ato oficial de inauguração, a primeira aeronave a pousar no dia, às 7h05min, foi recepcionada com um "banho" feito com mangueiras por bombeiros que trabalham no local. Os passageiros do avião da Gol que chegou de Porto Alegre (RS), foram recebidos pelo CEO da Floripa Airport, Tobias Markert. O atual terminal, a ser desativado em 2019, recebeu melhorias nos últimos dias. Houve o aumento de dois para cinco no número de guichês de atendimento na área de inspeção de segurança. Na área externa a fachada foi alterada na área do estacionamento com a colocação da logo da nova concessionária, além da troca da sinalização interna e externa. A obra do novo terminal, que ficará do outro lado da pista de pouso e decolagens, aguarda um licenciamento da prefeitura para ser iniciada.

quarta-feira, 3 de janeiro de 2018

NOTAER

Uso consciente do Drone é destaque na edição de janeiro
Fotos especiais formam a retrospectiva 2017

A edição de janeiro do NOTAER traz material educativo sobre o Drone que, se usado de forma consciente, proporciona inúmeros benefícios para a sociedade. A publicação também traz um infográfico com informações de quem, como e onde voar e possíveis punições para aqueles que desrespeitarem as regras. Veja uma seleção especial de fotos que contam, mês a mês, os fatos que marcaram o ano de 2017. Confira também fotos e depoimentos das formaturas de mais de mil militares na Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR), na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), no Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR), na Academia da Força Aérea (AFA) e no Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). Conheça mais sobre a ação de Integrar o País, parte da campanha institucional Dimensão 22, com missões como ajuda humanitária, ações cívico-sociais, transporte de pessoas e suprimentos, transporte de órgãos e de urnas eleitorais, evacuações aeromédicas. Leia essas e outras reportagens no Notaer de Janeiro.

terça-feira, 2 de janeiro de 2018

Embraer

Confirmada a venda de Super Tucano fabricado nos EUA para a Nigéria
Os Estados Unidos concordaram formalmente com a venda de 12 aviões militares Super Tucano A-29 e armamentos para a Nigéria, afirmou a Força Aérea do país africano, confirmando a retomada de um negócio congelado pelo governo de Barack Obama por preocupações com direitos humanos. O ex-presidente norte-americano tinha adiado a venda dos aviões da Embraer, fabricados na Flórida em parceria com a Sierra Nevada Corporation, em uma das últimas decisões de de seu mandato depois que a Força Aérea da Nigéria bombardeou um campo de refugiados em janeiro. Mas seu sucessor, Donald Trump, decidiu levar adiante a transação para apoiar os esforços da Nigéria em combater os militantes do grupo Boko Haram e impulsionar empregos na indústria militar dos EUA, disseram fontes à agência de notícias Reuters em abril. A aeronáutica nigeriana disse em comunicado que o Departamento de Estado norte-americano aprovou a venda e os pagamentos necessários serão feitos antes de 20 de fevereiro de 2018. Não houve declaração imediata da embaixada dos EUA ou de autoridades em Washington. O governo dos EUA e os oficiais da Força Aérea da Nigéria se encontrarão no início de janeiro para discutir a entrega antecipada das aeronaves, assim que o pagamento for feito, disse a Força Aérea nigeriana. A venda dos 12 aviões inclui armas e serviços. O Super Tucano tem capacidades para operações de reconhecimento, vigilância e ataque.

Fonte: economia.uol.br, via FAB

segunda-feira, 1 de janeiro de 2018

2018

Feliz Ano Novo!!
Que o estudo, a perseverança, a responsabilidade e o companheirismo gerem os melhores frutos!!

domingo, 31 de dezembro de 2017

Especial de Domingo

Neste último dia do ano, voltamos a publicar um magnífico conteúdo do blog Pery de Serra Negra.
Texto inspirador para quem deseja aprender a voar é, também, um exemplo da extraordinária capacidade didática do saudoso Pery Lamartine.
Boa leitura.
Bom domingo!
Feliz 2018!!

APRENDENDO A VOAR COM DOZE AULAS
Paulistinha CAP-4 fabricado no Brasil 

Nos anos 40 (1940/50), no tempo da “Campanha Nacional de Aviação”, o ensino nessa área era muito elementar, mesmo porque os aviões que se usavam para formar “Pilotos Privados”, eram também muito simplificados e exigia pouco, tanto do Instrutor como do aluno. No ano de 1947, fui instrutor no Aeroclube de Joinville/Santa Catarina, onde preparei uma turma de pilotos. Com a precariedade de manuais, tanto para os alunos como para o instrutor, cuidava-se muito mais da parte prática dos voos do que da teoria necessária para o aluno-piloto. Naquele período, adotei o roteiro que segue abaixo, orientado que fui durante o aprendizado no curso realizado no Aeroclube de Pernambuco. Enquadrar o curso dentro de doze aulas, que seriam repetidas quantas vezes fossem necessárias, dependendo do grau de aproveitamento do aluno. Naturalmente que era um sistema bastante simplificado, mas funcionava e poderia servir de referência para o curso dado hoje, dentro da modernidade experimentada pela aviação. 

Cabine de controle do Paulistinha 

Providências prévias:
Informações para o candidato que pretendia iniciar na aviação esportiva. O ideal era procurar um Aeroclube para fazer o treinamento mais econômico; antes mesmo de pensar no avião, o aluno teria de submeter-se à exames de saúde, cuja orientação era encontrada nas secretarias dos Aeroclubes. Depois de aprovado na saúde, fazia uma parte teórica necessária, para que ele se familiarizasse com o avião e tomasse conhecimento dos regulamentos que regiam às Leis brasileira nesta área. Era tudo muito rápido e de fácil compreensão. Os Aeroclubes dispunham de monitores para dar esses ensinamentos. Só então se entrava na parte prática, que seria dada em aviões do tipo “trainers”, com duplo comando, por serem eles, os mais simples e os mais fáceis para o aluno aprender. 



1ª Aula:
Pode ser chamado “voo de adaptação”. O monitor (ou Instrutor) levava o aluno para um voo panorâmico de pelo menos 20 minutos; antes de pousar fazia umas “manobras acrobáticas” a fim de sentir a reação do aluno. Nesta oportunidade não se devia ensinar nada pois o aluno não estava preparado para absorver os ensinamentos. Normalmente na volta ele sentia enjoado e tremulo, mas isso era normal e não era motivo para o corte a menos que ele próprio tomasse a decisão de desistir. Em toda turma acontece os desertores. Depois do pouso, fazia-se um “briefing” para saber o que tinha se passado com o aluno durante o voo e se iria continuar. 

2ª Aula:
Nesta aula já começava o ensinamento com a inspeção do pré-vôo. O avião nos calços,ficava estacionado no pátio em frente ao hangar . O Instrutor fazia a inspeção geral, acompanhado do aluno, mostrando os pontos que deveriam ser verificados; o trem de pouso, pneus, fixação dos lemes, das asas e ausências de rasgões na tela; se tudo estava normal, autorizava-se o aluno ocupar o lugar do piloto, ajustava-se a posição do assento e afivelava-se o cinto de segurança. O Instrutor ocupava o seu assento na poltrona dianteira. (Aqui vai um esclarecimento: Nesse tipo de avião, o aluno ocupa o assento traseiro pelo simples fato de que no voo solo ele terá que ocupar esse lugar para equilibrar o balanceamento e o centro de gravidade da aeronave). 

Piper J-3 

Atenção
Normalmente esses modelos de avião usados para as aulas iniciais são despojados de equipamentos dispensáveis; são muito simples, não tem “start” (motor de arranque), para fazer o motor funcionar, aciona-se através da hélice. A fim de evitar acidentes terá que haver um diálogo entre o aluno e a pessoa (mecânico) que está movimentando a hélice. O diálogo dá-se do seguinte modo: - Magnetos desligados ? Fala o mecânico. O aluno examina a chave de contatos na posição desligados e responde: OK !... A hélice é movimentada manualmente duas ou três vezes pelo mecânico, que pede: Contato !... O aluno responde a palavra 'Contato' e só depois é que liga os magnetos. A essa altura o motor já funcionando, deixava-se a mil rotações (RPM) uns cinco minutos para aquecer, até atingir a temperatura 40 C. Enquanto esperava o instrutor ia dando informações sobre o voo daquele dia. Cheque de motor, decolagem, saída do tráfego do aeroporto, voo de subida em curvas de 45 graus, nivelar, voo de cruzeiro, neste ponto se fazia os ajustes no compensador para que o avião ficasse estabilizado. O Instrutor ia pilotando o tempo todo para familiarizar o aluno com o avião. Pede que ele acompanhe com a mão sobre o manche, sem apertá-lo, simplesmente para sentir o comando, ver a paisagem e habituar o ouvido as mudanças bruscas de altitude. Lá em cima ele tentava explicar as funções dos comandos. No manche são concentrados quatro comandos: de subida manche para trás, de descida, manche para frente, curva para direita ou esquerda usando sempre o manche . O comando dos pedais faz o avião mudar de rumo. O uso coordenado desses comandos(manche e pedais), com o decorrer dos exercícios, era o que o aluno teria que aprender. Terminada a aula, a descida se daria ao contrário, sempre o aluno acompanhando através do manche, sem no entanto, tomar qualquer ação. Normalmente é o pouso que impressiona o aluno; ver o chão aproximando-se e não saber quando o instrutor vai tomar alguma providência. Depois do pouso e estacionamento da aeronave, era comum o aluno deixar o avião bastante excitado e trêmulo. Nenhuma dessas reações desclassificava o aluno para o curso, a menos que ele próprio, com a sua auto avaliação, desistisse. 

Paulistinha - CAP-4 


3ª Aula:
O instrutor começava a transferir para o aluno algumas funções acompanhando-o de perto: a inspeção da pré decolagem, seguindo o roteiro já dado na aula anterior. Lembrando que se tratava de um monoplano de asa alta construída em armação de aço e alumínio com cobertura de tela. Trem de pouso fixo com feios hidráulicos, bequilha comandada (aquela rodela na cauda), lemes vertical e horizontal ligados ao manche (comando de mão dentro da cabine) e a fuselagem construída com tubos de aço inoxidável cobertos com tela. Nesse modelo usava-se um motor de 65 HP e hélice de madeira. 

Informações da cabine:
espaçosa para dois lugares em tandem (em fila), comando duplo (tanto o da mão como dos pés), freio de estacionamento, comando do estabilizador (compensador), chave de contatos dos magnetos, bagageiro atrás do assento traseiro. 

No painel os instrumentos: 
Contagiros( RPM – rotações da hélice), velocímetro (KPH ou MPH quilômetros ou milhas por hora), bússola, indicador de pressão do óleo e da temperatura do motor e nível de curvas. Era o mínimo de que se necessitava para um avião “trainer” poder ser usado. 

4ª Aula:
Esta aula era para o aluno identificar e entender as funções dos comandos. Ela começava com o avião ainda no estacionamento. O comando de asas chama-se “ailerons”; são ranhuras móveis no bordo de fuga das asas (uma em cada lado), com o objetivo de fazer o avião girar para a esquerda ou para direita quando se vai fazer uma curva. Elas funcionam conjugadas, quando uma sobe a outra desce. 


Na figura apresentada do avião, são identificados na asa além dos ailerons, os flaps que são freios aerodinâmicos, para facilitar o pouso ou ajudar nas decolagens. Nos pequenos aviões, esse equipamento é dispensável. O aluno só vai ter contato com eles quando passar para um avião mais pesado. Os lemes - o avião tem dois comandos localizados na cauda: um vertical (leme) destinado a manter ou mudar o rumo do voo e outro horizontal (profundor) destinado a manter o vôo horizontal, subir ou descer. Os lemes são compostos de duas partes: uma fixa e outra móvel. As partes fixas servem para nelas serem montadas as partes moveis. Estão todas localizadas na cauda do avião. Dentro da cabine são encontrados os comando que atuam nos “ailerons” e nos lemes. Trata-se de uma peça metálica, em forma de bengala que está conectada aos “ailerons” e o leme horizontal. O leme vertical ou de direção é conectado aos pedais. Na cabine ainda se encontra uma pequena manivela que regula a posição do leme horizontal, a manete de aceleração do motor e a chave elétrica dos magnéticos. Já todo identificado, partia-se para voar, a fim do aluno sentir e entender os comandos do avião. Depois daquele ritual,o pré-voo que o aluno fazia diante do instrutor embarcavam para a decolagem. Na rolagem para a cabeceira da pista o instrutor já começava a entregar algumas funções ao aluno para que ele começasse a raciocinar sobre o domínio da máquina. Nesse modelo de avião, aluno no assento traseiro, não consegue ver a frente. O instrutor ensina fazer a rolagem em “S” e pára a 45 graus da pista de onde pode-se ver toda a área de decolagem, aguardando a autorização torre de controle se ali houver. Caso negativo o piloto ver se a área está desimpedida, centraliza o avião no eixo da pista e acelera. (Aqui vale uma observação – nunca desperdiçar para trás um pedaço da pista, ela poderá lhe fazer falta lá na frente, numa emergência). Nesse estágio do curso, o instrutor levava o aluno lá para cima afim de que ele, com suas próprias mãos experimente as reações dos comandos quando acionados. Curvas para direita e para esquerda com diversas inclinações, vôos de subida e de descida, vôo planado sem motor, acelerar e reduzir o motor, mostrar ao aluno o ponto crítico em baixa velocidade quando o avião cai em perda (stal); claro que esse treinamento terá que ser repetido daí para frente em varias aulas até que o aluno se torne auto suficiente. No retorno para o pouso, o instrutor continuava entregando ao aluno alguns momentos para que ele se familiarizasse com tudo. Até ao pouso o aluno devia acompanhar com a mão no manche e com certeza faria a rolagem até o pátio de estacionamento. 

 Cabine de controle do Paulistinha 


5ª Aula:
Na quinta aula repetia-se a quarta,o instrutor acompanhava o aluno,deixando-o bem a vontade para agir e ele ficava verificando onde o aluno ainda não tinha absorvido e procurava fazer as correções. Na decolagem é comum o aluno não manter a reta. É uma decorrência de dois fatores: a tendência que todo avião de hélice tem de mudar o rumo para o lado contrário a rotação na hélice. Por precaução convém, antes mesmo da aceleração usar o comando de pé para neutralizar essa tendência natural. O vento, quando não está bem de frente na pista, pode também atrapalhar a se manter a reta. Na decolagem pode ocorrer outro problema fácil de ser corrigido. O avião ou sai muito cedo ou muito tarde do chão. Aí entra uma correção através do estabilizador, que para a decolagem deve está ligeiramente na posição “cabrar”, ou seja, para o avião deixar o chão no momento certo e em voo atua-se nele quando chegar o momento do vôo de cruzeiro. 

6ª Aula:
Na sexta aula o instrutor acrescentava a matéria dada nas duas aulas anteriores, a decolagem e o pouso; o aluno fazia a rolagem do avião até a pista de decolagem tomando todas as providências que ele já havia aprendido, centralizava o avião no eixo da pista, levava a manivela do estabilizador para a primeira posição “cabrar” para que o avião saisse sozinho do chão. Ataque o motor para potência máxima e logo que ele despregue reduzir para 2000 o RPM, controle a velocidade que deve ficar na subida acima de 100 KPH, curva de pequena inclinação para esquerda e sair do tráfego para executar os exercícios programado para aquele vôo. Nessa altura o aluno começava a receber informações sobre o uso dos instrumentos do painel. O contagiro, o altímetro, o velocímetro, o nível de curva e os instrumentos de pressão do óleo e a temperatura do motor. Só pelo nome já se identificava o instrumento que auxilia o aluno/piloto nas decisões: -Contagiro - mostra as rotações da hélice por minutos(RPM). -Altímetro – mostra a altitude em metros ou pés dependendo da procedência do avião. -Velocímetro - mostra a velocidade em quilômetros por hora(KPH). Os aviões de procedência americana usam milhas (MPH) ou Nós ( aviões ligados a marinha). Curva de Nível - trata-se de um instrumento muito simples composto de um tubo de vidro, curvo, formando um pequeno arco com um líquido dentro; pode ter lá dentro uma bolinha metálica lembrando uma rolimã, quando a curva do tubo é para baixo, quando é ao contrário tem simplesmente uma bolha de ar. O objetivo desse “nível de curvas” é acusar a curva mal feita: derrapada (quando o avião é jogado para fora da curva,ou “glissada” quando a reação do avião é para dentro da curva. No passado, quando o ensinamento de aviação ainda deixava muito a desejar, quando em baixa altura chegou a provocar acidentes fatais). O uso desse instrumento vai ter uma grande valor na pilotagem e se aprende a usá-lo rapidamente quando iniciar os exercícios de coordenação de comando sobre o eixo. 

Porta do Piper J-3 - CUB 


7ª Aula:
A sétima aula seria um repetição da sexta. Por uma questão de segurança, deveria se repetir a sexta aula quantas vezes fosse necessário ate que o aluno tivesse absorvido totalmente os conhecimentos dados. 

8ª Aula:
Ainda repetindo a sexta aula, acrescentava-se um novo treinamento: exercício de coordenação de comandos, executado sobre o eixo do avião. Em voo horizontal, fixa no horizonte um ponto e coloca-se o avião dirigindo para o ponto escolhido. Aplica-se simultaneamente o comando de asa e de pé para o mesmo lado e para o outro sucessivamente, sem perder altura e nem o ponto de referência fixado.Deve-se repetir o exercício em pelo menos cinco vezes em cada vôo. 

9ª Aula:
Tratava-se de uma repetição da oitava aula, acrescentando-se outro exercício que se chama “exercício de coodenação de comandos com 45 graus para cada lado do eixo do avião”. As exigências eram as mesmas da coordenação anterior. Com esses dois exercícios, quando bem treinados, conseguia-se que o aluno executasse as curvas corretamente e aprendesse a aplicar o comando de pé e mão nas quantidades exatas para o avião nem derrapar ou “glissar”. Sendo assim,sai uma curva perfeita e com segurança. É importante que aluno observe que em toda curva, o nariz do avião fica pesado e ele faz a compensação com o leme horizontal, puxando o nariz para cima. 


10ª Aula:
O aluno já sabia decolar mantendo a reta, sair do tráfego, fazer voo de subida em curvas de 45 graus, sabia fazer as curvas sem perder altura, e só faltava aprender a pousar. Esta décima aula devia ser repetida quantas vezes fosse necessário, pois o treinamento estava no final e, em seguida procedia-se o treinamento de pousos. 

11ª Aula:
Decolagens e pousos. A decolagem já foi vista na sexta aula; esta aula era para se treinar a pousar. Para facilitar iniciava-se fazendo-se a tomada de campo em linha reta com a pista. Vem para o pouso a 300 metros de altura com a pista a sua frente. A hora de reduzir o motor com o treinamento o aluno descobre o ponto exato. O motor é reduzido, a velocidade é trazida para ( no caso do Paulistinha) 90 kph, o nariz fica pesado e compensa-se com o estabilizador e o avião avança para pista. Numa altura aproximada do solo de uns 5 metros de altura, o avião é nivelado e ele vai afundando e antes que toque com o trem de pouso no solo o nariz será elevado acima do horizonte e espera-se, o toque no solo dá-se a seguir. Mantem-se a reta até o avião parar. Se a pista não for longa, aplica-se um pouco dos freios, um pé de cada vez até ele parar. Só então inicia-se o taxiamento ou rolagem para o hangar ou para o início da pista para outra tentativa, procedendo-se como na primeira vez. Esta aula teria que ser repetida quantas vezes fosse necessário, até que o aluno aprendesse a pousar corretamente com o seu próprio raciocínio. 

Piper J-3 


12ª Aula:
Esta aula era a decisiva. O instrutor teria que repassar todo o treinamento acompanhando o aluno e tirar alguma dúvida ou algum defeito adquirido. Claro, que essa aula ele iria repetir várias vezes, até estar seguro de que o aluno estava pronto para voar sozinho. Soltar o aluno ”solo” fica a critério do instrutor que, certamente, irá fazer nessa décima segunda aula. Para um bom treinamento usava-se dois modelos de avião: um de fabricação americana – Piper J-3 e o outro fabricado em São Paulo, o Paulistinha ou Neiva CAP-4 que são semelhantes, em último caso um similar. Os dois modelos sugeridos, apesar da fabricação agora está interrompida, ainda se encontra em uso nos aeroclubes pelo Brasil afora. As informações dadas aqui servem para ambos que são semelhantes entre si. Apenas o fabricado no Brasil é ligeiramente mais pesado. 

Painel de Instrumentos do Piper J-3 

O Piper J-3, fez tanto sucesso que chegou a ser usado na 2ª.Guerra Mundial pelas Forças Americanas nos serviços auxiliares. Até 1939 já havia sido fabricado mais de 20 mil unidades desse modelo. 

 Painel de Instrumentos 

A simplicidade do painel de instrumentos é um ponto positivo para a facilidade do treinamento e a compreensão rápida do aluno. 


Estas são as doze aulas mais importantes para o aluno-piloto. O necessário é que elas sejam repetidas quantas vezes forem possíveis, até que o aluno domine o avião com seus próprios meios, antes de fazer o “voo solo”. Daí pra frente, o instrutor passará a ensinar manobras acrobáticas, corrigir vícios adquiridos, aperfeiçoar a boa pilotagem e a segurança do voo. Cada instrutor tem o seu modo, porém irá insistir em exercício de “coordenação de comandos”, “coordenação de 45 graus”, “oito sobre marcos” e “entrada e saída de parafuso”. À medida que o aluno faz mais horas de voo vai se tornando confiante com uma pilotagem refinada. Lembrem-se : Algumas atitudes básicas para se ter um bom desempenho com segurança, é estar se sentindo confortável na poltrona de comando, cinto bem afivelado, descontraído e segurando os comandos com delicadeza. Faça do avião a sua namorada. 

Pery Lamartine 
Instrutor de Pilotagem Elementar Licença no. 3205
Emitida em 22-06-1953 Divisão de Operações
Diretoria de Aeronáutica Civil
Ministério da Aeronáutica

sábado, 30 de dezembro de 2017

Brasil - Portugal

Forças Aéreas Brasileira e Portuguesa fazem exercício conjunto
A Força Aérea Brasileira realizou, entre os dias 7 e 16 de dezembro de 2017, um intercâmbio operacional com Portugal. Dezessete militares do Esquadrão Orungan (1º/7º Grupo de Aviação) e um representante do Comando de Preparo (COMPREP), participaram do II Exercício Brasil-Portugal (BRAPOR). A atividade ocorreu na Base Aérea nº 11 (BA11), na cidade portuguesa de Beja, tendo como objetivo a troca de experiências operacionais, logísticas e o desenvolvimento técnico entre as duas Forças Aéreas. Participaram o Esquadrão Orungan, operador da aeronave P-3AM no Brasil, e a Esquadra 601, operadora da aeronave P-3C Cup+ em Portugal. Para o Major Aviador Alexandre Tadeu Ferreira da Silva, o exercício foi importante para a assimilação da doutrina portuguesa de operação e para a avaliação das possibilidades de melhorias de emprego pela FAB. “A Esquadra 601 já opera com o P-3 há mais de duas décadas, consagrando Portugal como um país de notória participação em diversas operações como membro da OTAN. Devido a isso, as infornações operacionais e logísticas obtidas são, sem dúvida, de grande valia para aprimorar nossa capacidade de emprego, bem como de maximizar a eficiência da operação”, afirmou. “Esse intercâmbio operacional foi uma atividade importante para troca de informações e experiências, visando o manejo e a operação de torpedos e mísseis", afirmou o Sargento Thiago Santos das Neves, operador de equipamentos especiais da aeronave P-3AM. Durante os dez dias do exercício, foram realizadas ações Antissubmarino, Patrulha Marítima, Busca e Salvamento, além do treinamento de procedimentos e técnicas de operação do torpedo Mk46 e míssil AGM- 84 Harpoon.

Foto: Cap Falcão

Fonte: FAB

sexta-feira, 29 de dezembro de 2017

Transporte Aéreo

TCU veta voos comerciais na Pampulha
O TCU - Tribunal de Contas da União suspendeu portaria do Ministério dos Transportes que reabriria o aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte, para voos entre Estados, conforme divulgou o Blog do NINJA - Núcleo Infantojuvenil de Aviação em sua edição de 9 de dezembro de 2017. A determinação foi assinada no dia 27 de dezembro de 2017, pelo ministro Bruno Dantas, relator do caso que levou a concessionária do aeroporto de Confins a demandar juridicamente com o governo. Com a decisão do TCU, a Pampulha deverá continuar operando apenas voos executivos e regionais, até que o plenário da corte decida sobre o mérito da questão.

Portaria
O Ministério dos Transportes autorizara a reabertura de voos comerciais no terminal de BH em outubro, derrubando portaria anterior que estabelecia a restrição. Houve protesto entre os acionistas privados de Confins, o grupo CCR e a operadora do aeroporto de Zurique. Eles acusaram o governo de descumprir contrato e desorganizar o setor, criando uma concorrência que colocaria em risco investimentos já feitos. O caso foi, então, levado ao TCU. “A questão extrapola decisão sobre a abertura ou não da Pampulha e diz muito sobre segurança jurídica e ambiente de negócios no país”, pontuou o ministro Dantas.

Saiba mais: Blog do NINJA de 9/12/2017 

quinta-feira, 28 de dezembro de 2017

Indústria Aeronáutica

Ozires Silva: Boeing e Embraer juntas atende ao interesse de ambas
O ex-presidente e um dos fundadores da Embraer, Ozires Silva, foi convidado pela direção da fabricante brasileira para avaliar a proposta de uma potencial combinação de negócios feita pela americana Boeing, iniciativa classificada por ele como "muito elegante". As negociações tornaram-se públicas na semana passada. Sem dar detalhes das conversas entre as duas empresas, Silva - em entrevista ao jornal Valor Econômico - afirmou que a Boeing está disposta a encontrar uma solução que atenda aos interesses das duas empresas e, ao mesmo tempo, tenha o aval do governo brasileiro e dos acionistas. O objetivo, segundo ele, é aumentar o poder de competição das duas empresas no mercado mundial de aviação. Silva lembrou que o processo de privatização da Embraer também enfrentou desafios e oposição, mas que se não tivesse sido feito, a Embraer não teria sobrevivido.

Questão mercadológica
O controle não está em discussão, afirmou Ozires. A ideia é continuar como está. Existe um novo posicionamento no mercado de aviação mundial e os grandes fabricantes como a Boeing, Airbus, Bombardier e Embraer têm que responder a isso. A aproximação entre a Boeing e a Embraer também é uma reação natural à compra que a Airbus fez das operações de jatos regionais da canadense Bombardier. O governo brasileiro não é contra essa parceria e os acionistas da Embraer estão conversando com as autoridades, que entendem que a empresa precisa buscar o mercado dela. Segundo Ozires, o que está sendo discutido é a questão mercadológica, que vem mudando bastante e de forma acelerada.

quarta-feira, 27 de dezembro de 2017

FLICKR

Seleção escolhe foto da FAB como uma das melhores do ano
Na escolha, foram levados em consideração os comentários, as curtidas e as visualizações

A foto do helicóptero Bell H-13 da Força Aérea Brasileira (FAB), clicada pelo Sargento Johnson Barros, foi escolhida entre as quinze melhores do Flickr Brasil que foram ao ar neste ano. A seleção foi feita, inicialmente, por um algoritmo (programa de computador), levando em consideração as curtidas, visualizações e comentários, e, posteriormente, por uma equipe da rede social que fez a curadoria. O Sargento Johnson fez a foto da aeronave histórica que está exposta no Museu Aeroespacial (MUSAL), no Rio de Janeiro, em julho de 2014. A imagem já teve mais de 25 mil visualizações e 400 favoritos. Para fazer a foto, foi utilizada a técnica de light painting (pintar com a luz) e exposure stacking (empilhamento de fotos para aproveitar as partes iluminadas). "Fico feliz com o reconhecimento do público pelo trabalho ao qual me dedico na FAB e encaro esse fato como um estímulo aos meus colegas fotógrafos", ressaltou o Sargento.

Confira aqui todas as fotos selecionadas.

Confira aqui outras fotos do Flickr da FAB.