Voar é um desejo que começa em criança!

sábado, 18 de novembro de 2017

Helibras

Helicóptero H175 recebe certificado no Brasil
O helicóptero Super Médio H175 da Helibras/Airbus Helicopters foi certificado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e já pode operar no Brasil. O projeto iniciou-se em 2014 com a aprovação da Agência Europeia de Segurança da Aviação (EASA). Hoje conta com 17 unidades operando em seis países. O H175 nasceu para o mercado de Oil & Gas e oferece a melhor taxa de carga por passageiro/raio de ação (RoA) na categoria de helicóptero médio. O modelo biturbina é capaz de transportar até 18 pessoas e com melhor alcance, por ter o maior tanque de combustível de sua categoria. Entre os marcos do programa recentemente alcançados, está a certificação pela EASA de uma extensão de peso máximo de descolagem (MTOW) de 7.500 kg a 7.800 kg, permitindo aos clientes se beneficiarem de uma carga útil adicional de 300 kg. O MTOW estendido oferece maior flexibilidade operacional, particularmente em operações offshore altamente exigentes. Além disso, a EASA também certificou o H175 com o Rig'N Fly, um procedimento de aproximação automática para as plataformas que reforça a segurança do voo, permitindo a tripulação focar nos parâmetros de voo e no ambiente externo.

Segurança
O projeto excede os requisitos de segurança do mercado de Oil & Gas. O modelo possui câmera de cockpit autônoma com GPS incorporado, HUMS integrado como equipamento básico em todas configurações, janelas extragrandes, entre outros. Também conta com o moderno aviônico Helionix, que além de melhorar e facilitar o voo, também reduz o custo de manutenção e de treinamento para pilotos e mecânicos por estar presente em diferentes modelos da Airbus Helicopters. O sistema conta com quatro telas multifuncionais que integram diversas funções como mapa digital, visão sintética, percepção situacional aumentada, piloto automático de quatro eixos mais avançado do mercado, entre outros diferenciais. Em breve, a aeronave também receberá certificação para Serviços Públicos como Busca e Salvamento (SAR), Serviços Médicos Emergenciais (EMS) e missões Policiais.

sexta-feira, 17 de novembro de 2017

Biblioteca NINJA

Livro "Sobre o Mar de Iperoig" conta a história da aviação em Ubatuba

Lançamento:
Dias 24/11 (15 h) e 25/11 (9 h): Feira de Ciência e Tecnologia do Colégio Dominique, Ubatuba (SP).
Dia 27/11, 19 h: Café Voador, no Aeroporto de Ubatuba.

Passando pelos principais fatos significativos da aviação em Ubatuba (SP), o livro "Sobre o Mar de Iperoig" faz um relato da história da aviação no município. A narrativa, em linguagem que mescla características jornalísticas e acadêmicas, é iniciada no século XIX, em 1869, quando nasceu, na cidade, Gastão Madeira, pioneiro da navegação aérea, autor de projetos de balões e da aeronave Aviplano, além de uma interessante teoria de voo. Passando pelos fatos do século XX, a obra termina em 2017, com a privatização do aeroporto.

Primeira aterrissagem
Em 224 páginas ilustradas e 19 capítulos, o livro expõe o trabalho de Gastão Madeira para, a seguir, revelar a primeira aterrissagem de um avião realizada em Ubatuba, em 1922. Na sequência, registra a lenda, segundo a qual o escritor e piloto francês Saint Exupéry teria feito um pouso na cidade, em 1933. O desfecho do mito é esclarecido com a reprodução do trabalho do jornalista Luiz Ernesto Kawall. Reportando os vários momentos da atividade aérea na cidade, o livro aborda os vários sítios de voo, até a implantação do atual aeroporto, o qual, a partir de julho de 2017, foi concedido para a iniciativa privada, por meio do Consórcio Voa São Paulo, organização administradora dos aeroportos de Ubatuba, Itanhaém, Jundiaí, Bragança Paulista e Campinas/Amarais, até então geridos pelo governo do Estado.

Satélite
Entre outros destaques, “Sobre o Mar de Iperoig” aborda a construção de um avião, no final dos anos 1950, por um morador. Registra o lançamento ao espaço, em 2017, de um satélite por alunos da Escola Tancredo Neves. Relata as atividades do NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação e o período do Aeroclube de Voo Acrobático de Ubatuba e da Esquadrilha Akrobátika, operadora de aeronaves russas. O leitor compreenderá os contextos das operações da aviação comercial na cidade, em períodos distintos, pela Vasp e Rio-Sul, além de outros interessantes fatos marcadores na linha do tempo da história da aviação em Ubatuba.

Sobre o Mar de Iperoig: a aviação em Ubatuba
Pedidos: praialivros@gmail.com
Valor: R$ 40,00 (frete incluso).
Apoio Cultural: Consórcio Voa São Paulo – Administração Aeroportuária.

quinta-feira, 16 de novembro de 2017

Curtas do Franco Ferreira

O curso de investigador
Todo curso, mesmo os mais sofisticados, não prescinde de certos tipos indispensáveis: Alguém que faz questão de demonstrar que já sabe o assunto; o realmente sagaz; o gozador; o indisciplinado e, mais frequentemente que se pode imaginar, o tipo humano inteligente e crítico! No curso de investigador de acidente aeronáutico que eu fiz em 1983, no CENIPA, lá em Brasília, havia um destes críticos sagazes silenciosos. Não me lembro mais, com exata certeza, mas parece-me que era um Oficial da Marinha do Brasil. A formatura ocorreria no salão existente no térreo (quase sub-solo) do Ministério da Aeronáutica. Num dos lados um quadro-negro representava o tipo de atividade que se ia encenar em pouco tempo. Estava escrito, com letra cuidadosa, e arte verdadeira embutida: “O investigador de acidente aeronáutico é senhor de um oceano de conhecimentos com duas polegadas de profundidade”. Esta é a mais verdadeira das definições que se pode dar a um investigador de acidente aeronáutico. Não será, o investigador, conhecedor de todas as práticas necessárias conhecer para deslindar um acidente... Saberá quem faça cada coisa com gosto, e será capaz de reunir-lhes as competências! O anfitrião da formatura, lamentavelmente, não reconheceu a exatidão da máxima... Ele não era um investigador!

Fonte: Gustavo Adolfo Franco Ferreira
Venturas, Aventuras e Desventuras - Tomo III - Curtas; boas e más

quarta-feira, 15 de novembro de 2017

terça-feira, 14 de novembro de 2017

ITA

Divisão de Ciências Fundamentais do ITA tem novo prédio
O Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), localizado em São José dos Campos (SP), inaugurou, no dia 10 de novembro de 2017, o novo prédio da Divisão de Ciências Fundamentais. O evento celebra um dos principais pilares do modelo acadêmico do ITA, o qual tem demonstrado eficácia ao longo de quase 70 anos de existência. São mais 16 mil m² de área dedicados ao ensino, um prédio desenhado com um conceito sustentável, visando ao alto rendimento de recursos humanos. O Diretor-Geral do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos Augusto Amaral Oliveira, ressaltou a importância dos investimentos nessa obra, que permitirá ampliar a formação de profissionais altamente qualificados, os quais contribuem com o desenvolvimento da do País e da Força Aérea. De acordo com o Reitor do ITA, Anderson Ribeiro Correia, serão instalados diversos recursos no novo edifício. “Os laboratórios focarão no ensino da engenharia e nas pesquisas necessárias para geração de conhecimento nas novas fronteiras tecnológicas que incluem a nanotecnologia, semicondutores, engenharia espacial, plasmas, inovação e robótica”, destacou.

segunda-feira, 13 de novembro de 2017

Navegação Aérea

Airbus A319 da Latam são certificados para RNP-AR
A Latam Airlines anunciou a certificação para operar em RNP-AR (do inglês, Performance de Navegação Requerida) nos aeroportos de Joinville, Londrina e Navegantes, com seus aviões A319. O método de navegação via dados satelitais otimiza os procedimentos de aproximação e aumenta a probabilidade de pouso durante as mais baixas condições de visibilidade. A companhia espera operar com seus A319 com precisão nesses aeroportos, mesmo em condições meteorológicas adversas, minimizando em cerca de 10% os atrasos e cancelamentos dos voos para tais localidades, onde, aproximadamente 540 horas por ano, a baixa visibilidade impede a aproximação para pouso. Os A319 também poderão empregar o procedimentos com o método RNP-AR nos aeroportos de Guarulhos, Congonhas, Campinas e Galeão. A empresa aguarda a certificação RNP-AR para os modelos Airbus 320. O procedimento RNP-AR permite uma aproximação para o aeroporto em condições meteorológicas mais severas que as aplicadas a alguns outros tipos de procedimento de aproximação. A trajetória é orientada, automaticamente, pelas plataformas orbitais do Sistema Global de Navegação por Satélites (GNSS).

domingo, 12 de novembro de 2017

Especial de Domingo

Do Sentando a Pua! - que mantém viva a história da aviação militar brasileira na 2ª Guerra Mundial - selecionamos e voltamos a publicar uma das belas Histórias dos Veteranos.
Boa leitura.
Bom domingo!

O Conterrâneo


22 de abril de 1945

- 0830: decolagem de uma esquadrilha
- 0835: decolagem de outra
- 0840: decolagem de mais outra

Para nós outros, pessoal de manutenção, era um dia como outro qualquer, porém uma euforia dominava o todo e deixava transparecer nos semblantes daqueles que manuteniam os aviões do 1º Grupo de Aviação de Caça - Essa euforia nada mais era do que a satisfação do dever cumprido. Os vinte e três aviões existentes no Grupo estavam todos disponíveis. Isso significava que tínhamos afiado todas as facas com que lutariam os nossos pilotos naquele dia.

Os quatro aviões da última esquadrilha que decolara, desapareciam no horizonte, envolvidos pelas nuvens, na direção norte do aeródromo da cidade de Pisa, quando notamos, sentada num caixote, à porta do adaptado Hangar do Grupo, a figura simpática de Virgílio Prediliano de Andrade, que apesar de sua estatura mediana, mais ou menos um metro e setenta centímetros de altura, de rosto oval e bochechas gordas, olhos castanhos escuros e pálpebras grossas, mais parecia uma poita (1) devido a sua rotúndica conformação física.

Arriscamos um "Que é que há" ao aproximarmos do Prediliano, esperando apenas ser retrucado com o clássico, "nada", devido à sisudez que aparentava no momento, e no entanto fomos surpreendidos com um desabafo:

— "Ah... conterrâneo..." - e num gesto com a cabeça, sisudo, olhando firme para a formação de P-47 que desaparecia no horizonte, - complementava o seu pensamento com o conhecidíssimo sotaque arrastado de nordestino cansado:

— ... aqueles "meninos" que lá vão; quem voltará? Quem ficará para sempre? É sempre uma dúvida "conterrâneo".

— Revolta-me, às vezes, ter que cooperar para colocar os aviões no ar, e para que? Para matar esses "meninos"? Para destruir o inimigo?

— "Não, conterrâneo" - replicamos — "a nossa missão é afiar as armas com que os nossos pilotos vão desagravar a honra da Pátria ferida pelo afundamento dos nossos navios indefesos nas costas do Nordeste".

— "Sei perfeitamente, — respondeu Prediliano — Isso são apenas reflexões com meus "botões". 

Assim era o primeiro sargento Virgílio Prediliano de Andrade, chefe da equipe de Manutenção do segundo escalão, o popular "Conterrâneo" - alegre e mandão nas horas de trabalho e sisudo e taciturno quando se afastava da sua equipe como se um estado mórbido de tristeza invadisse lhe a alma.

O tratamento de "Conterrâneo" que endereçava a todos aqueles com quem convivia, apelido pelo qual ficou conhecido, tinha um sabor todo especial na sua concepção — significava "Meu Amigo". E assim, chefiava uma turma heterogênea de Sargentos, Cabos e Soldados de diferentes especialidades — mecânicos de avião, especialistas em motores, células, sistemas hidráulicos e elétricos, hélices, chapas de metais, instrumentistas etc., especialidades essas que conhecia como um verdadeiro mestre. Desde março de 1944, data em que conhecemos o "Conterrâneo", em Aguadulce, no Panamá, até aquele dia, jamais alguém o viu parado, isto é, sem estar fazendo alguma coisa. Era sempre providenciando isso e aquilo, designando turma de trabalho, Inspecionando tudo e, de vez em quando, apesar do seu corpanzil, trepado numa bancada pesquisando uma "pane" ou trocando uma "vela", quando para isso dispunha de uma equipe especializada. O homem não obstante seus quarenta e cinco anos dos quais vinte e seis de vida militar, era de um dinamismo ímpar. As suas funções de Chefe da equipe de manutenção, confundiam-se com a de "Dono do Hangar".

A maior satisfação de uma equipe de hangar é colocar o avião para fora, isto é, dar o avião que lhe foi entregue em "pane", em condições de voar.

Em operações de guerra, essa satisfação, sempre foi redobrada, mesmo porque era mais um avião para levar a destruição ao inimigo, encurtar-lhe a resistência, apressando, assim, a vitória, para o nosso breve retorno ao lar.

20 de abril de 1945. Prediliano foi chamado à presença do oficial de Manutenção, então tenente Flores, que lhe falou:

— "Prediliano, recebemos ordens para dar o máximo nestes próximos dias. Você tem três aviões no hangar. Quando saem?"

— "Hoje, seu tenente, saem dois e amanhã pela manhã; daremos, o outro" — respondeu Prediliano.

— "Muito bem – prosseguiu o tenente – agora, do acordo com as minhas anotações, temos na pista um avião para troca de cilindro e outro para revisão de duzentas horas. Quando então poderemos contar com esses aviões?".Prediliano pensou um pouco e respondeu:

— "Amanhã à tarde entregaremos todos os aviões, inclusive os dois que vêm".

— "Mas, Prediliano" - ponderou o tenente - "o pessoal já será muito "sugado" e qualquer esforço extraordinário poderá trazer graves consequências. Temos aviões bastantes para executar as missões que nos forem pedidas e minha pergunta prende-se, exclusivamente, à previsão para o caso de uma necessidade eventual".

— Oh! não "seu" tenente; eu sei. Nessa questão de pessoal não tenha cuidado. Sei "levá-los" muito bem".

De fato; "Conterrâneo" foi o maior especialista em pessoal que lá vimos. Era um líder por excelência; Sabia mandar. Sabia fazer. Sabia aproveitar o máximo do entusiasmo que dominava aquela plêiade de homens que trabalhava para colocar a jovem Força Aérea Brasileira, quando não em plano superior, mas em igualdade de condições com as veteranas Forças Aéreas Aliadas. O hangar do "Conterrâneo", como se costumava dizer, em qualquer situação e condições - instalado numa barraca de lona, como em Tarquínia, num Hangar destroçado pelos bombardeios nazistas e aproveitado para nosso uso, como no caso de Pisa, ou num Hangar.

Assim, foi que na tarde de 21 de abril "Conterrâneo" - entregou os aviões à pista, limpou e arrumou o hangar e no outro dia, deixando o pessoal da sua equipe de prontidão para qualquer eventualidade, arranjou um caixote e sentou-se à porta do seu hangar. Envolto nos seus pensamentos, não sabia, assim como nós, outros, que aquele iria ser o dia decisivo para a Vitória Aliada nos campos de batalha da Itália e que ele, com a sua modéstia, não só havia contribuído para a causa aliada, mas também, para projetar, no mundo, em definitivo, o valor do aviador brasileiro.

Virgílio Prediliano
Prediliano morreu. Morreu voando. Era o seu desejo. Depois de 26 anos de serviços prestados à aviação militar do seu país, Prediliano transfere-se para a reserva remunerada no posto de segundo-tenente. Vai ter uma vida sossegada junto aos seus entes queridos; esse era o pensamento dos seus amigos. Qual, nada! Aquele homem não era de descanso. Nasceu para trabalhar e trabalhar pela aviação do Brasil. Ingressou na aviação comercial e em pouco mais de quatro anos após a guerra, desaparecia num voo entre Salvador e Vitória o indelével "Conterrâneo" Virgílio Prediliano de Andrade, mecânico de avião da então Aerovias Brasil.

Quinze vinte e dois de Abris são passados desde aquele último em que vimos Prediliano sentado à porta do hangar do 1º Grupo de Aviação de Caça em operações de guerra na Itália e mais de treze anos separam-nos do último contato pessoal. Custa-nos acreditar que ele morreu. Para nós, foi transferido para uma Unidade, bem distante, aonde não se fala de guerra fria, não se vê miséria, não se vê flagelados de guerra quente e só se fala de amor ao próximo, paz e bondade para com a humanidade, - justamente consonância com a índole do "Conterrâneo". Algumas vezes, quando chove e os estrondos do trovão fazem curvar-nos à consciência em reverência ao Todo Poderoso, ocorre-nos uma ideia infantil: comparamos o céu a um grande Hangar e no justo momento em que caem as chuvas, pensamos que São Pedro ordenou uma limpeza geral no céu e "Conterrâneo" está a movimentar as bancadas, as ferramentas, o material, etc., de um lado para outro, para conservá-los, arrumados e limpos, após um dia de trabalho intenso.

Texto escrito pelo Veterano Aloysio Guilherme de Souza em 1960 e gentilmente cedido por ele para o "Sentando a Pua!"

(1)POITA - Corpo pesado que as pequenas embarcações usam para fundear. 

sábado, 11 de novembro de 2017

Gripen NG

Protótipo do futuro caça da FAB ultrapassa a barreira do som
Um protótipo do caça Gripen NG ultrapassou pela primeira vez a barreira da do som. A aeronave experimentou velocidade supersônica por diversos minutos, em campanha de ensaios em voo na Suécia. Os testes sobre o Mar Báltico tinham como objetivo validar a performance e a manobrabilidade da aeronave em velocidades supersônicas, durante a realização de diversas manobras. O avião manteve voo acima de Mach 1 (a velocidade do som), demonstrando tanto a integração do design refinado em relação ao modelo anterior como a capacidade do novo motor.

Embraer
O programa Gripen NG, que inclui os modelos Gripen E e Gripen F (biposto), foi escolhido pela Força Aérea Brasileira para reequipar a aviação de caça nacional. O projeto conta com ampla parceria da indústria aeronáutica brasileira, incluindo a Embraer. Parte dos aviões serão montados no Brasil, na unidade da Saab, a ser construída em São Bernardo do Campo. A montagem final será na unidade da Embraer, em Gavião Peixoto. O primeiro modelo destinado ao Brasil deve realizar seu primeiro voo em 2019, apresentando algumas diferenças pontuais em relação ao Gripen sueco. A maior delas é a adoção do WAD (Wide Area Display), similar ao painel utilizado no F-35 Lightning II. O sistema a ser incorporado ao Gripen da FAB é fornecido pela brasileira AEL, responsável por fornecer também o HUD (Head-Up Display) e o HMD (Helmet Mounted Display).

Fonte: Aeromagazine, via FAB

sexta-feira, 10 de novembro de 2017

Aeroportos

5 aeroportos de Mato Grosso poderão ser privatizados
Oito empresas ou consórcios estão autorizadas a apresentarem projetos, levantamentos, investigações e estudos técnicos que subsidiarão a modelagem das concessões para expansão, exploração e manutenção do Aeroporto Marechal Rondon, em Várzea Grande, e dos aeroportos regionais de Rondonópolis, Sinop, Barra do Garças e Alta Floresta, no Mato Grosso. A lista foi publicada pelo governo federal, no Diário Oficial da União (DOU). O prazo para realização do estudo é de 120 dias. Após, o levantamento será entregue ao Ministério dos Transportes, Aviação Civil e Portos (MTPA). A intenção de concessionar as cinco unidades aeroportuárias mato-grossenses à iniciativa privada, por um período determinado, é melhorar a qualidade do atendimento aos usuários. Para isso, a estratégia busca melhorar a infraestrutura, além de melhorar o caixa da União e estimular a economia.

Leilão em bloco
O Estado de Mato Grosso é o único do Brasil a ter um bloco individualizado e tem atraído a atenção de muitos investidores. De acordo com o edital, os estudos dos consórcios selecionados pela comissão terão os valores ressarcidos pelos futuros vencedores dos leilões. Para o bloco de Mato Grosso, o limite para ressarcimento do estudo técnico será de R$ 22,8 milhões. A empresa vencedora da licitação para gerir o aeroporto Marechal Rondon deverá converter o valor da outorga em investimentos a serem destinados para melhoria da estrutura dos quatro aeroportos regionais.

quinta-feira, 9 de novembro de 2017

Brasil - Portugal

Forças Aéreas Brasileira e Portuguesa avaliam cooperação
O Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Luiz Rossato, recebeu, dia 07 de novembro de 2017, em Brasília (DF), o Chefe do Estado-Maior da Força Aérea Portuguesa, General Manuel Teixeira Rolo, e comitiva. O objetivo foi estabelecer contatos para realizar possíveis parcerias entre os dois países. Durante a reunião, o Tenente-Brigadeiro Rossato apresentou as características da Força Aérea Brasileira (FAB) e sua estrutura organizacional e operacional, com as mudanças que estão sendo implantadas na reestruturação. "Nós fazemos todas essas mudanças, pensando em ter uma Força Aérea mais operacional para que possa atuar na área de sua responsabilidade que é de 22 milhões de quilômetros quadrados", explicou o Comandante. O General visita algumas das estruturas da FAB, como o Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE), em Brasília, e, também, a Ala 5, localizada em Campo Grande (MS). "Toda instituição precisa de um plano estratégico para se manter atual e cumprir sua missão. Vamos olhar para essa estrutura e tentar perceber o que se adequa à nossa instituição", disse. O Brasil e Portugal já possuem algumas parcerias, como a realização de cursos de pós-formação de militares da FAB em universidades no país e, também, as operações conjuntas. Em dezembro de 2017, a aeronave P-3 da FAB participará de um exercício no país europeu. "Um dos projetos principais realizados, atualmente, entre os dois países é a negociação para a aquisição da aeronave KC-390, mas temos um potencial imenso para aumentar essa cooperação", destacou o General. O Comandante da Aeronáutica falou, ainda, que existe a possibilidade de mudar a sede da Comissão Aeronáutica Brasileira na Europa da Inglaterra para Portugal. "Vemos com bons olhos essa proximidade e estamos totalmente disponíveis para receber as instalações brasileiras", ressaltou o Chefe do Estado-Maior da Força Aérea de Portugal.

quarta-feira, 8 de novembro de 2017

RPAS

Drones se destacam nas importações
Um novo item ganha destaque na pauta de importação brasileira: os Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPAS na sigla em inglês), os chamados drones. Em 2016, o mercado nacional de drones começou o ano com uma estimativa de faturamento potencial de R$ 200 milhões ao longo de 12 meses, conforme avaliação do fórum DroneShow. Apesar de ficar um pouco abaixo do esperado, o setor se desenvolveu e não parou. As operações de aeronaves remotamente pilotadas (de uso recreativo, corporativo, comercial ou experimental) devem seguir as regras da ANAC, que são complementares aos normativos de outros órgãos públicos como o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e da Agência Nacional de Telecomunicações (ANATEL).

terça-feira, 7 de novembro de 2017

NOTAER

Piloto desenvolveu simulador para aeronave de patrulha
O Notaer de novembro destaca a iniciativa do Tenente Aviador Oswaldo da Costa Neto de desenvolver um novo simulador para a aeronave P-95M Bandeirante Patrulha, que teve como motivação ajudar os pilotos do esquadrão a ter um melhor preparo. Saiba mais sobre a ação de Controlar, da Campanha Institucional Dimensão 22, que diz respeito à responsabilidade da Força Aérea Brasileira (FAB) pelo controle de voos no espaço aéreo brasileiro. Em cumprimento a acordos internacionais, o Brasil é, também, responsável por controlar voos além do continente, sobre o Oceano Atlântico, totalizando 22 milhões de km². Veja também a atuação da FAB na Operação Gota, em que as aeronaves realizaram o transporte das vacinas e de profissionais da área da saúde para regiões ribeirinhas, rurais e indígenas dos Estados do Amazonas, Pará, Amapá e Acre. As vacinas mais comuns aplicadas na população são as de HPV, de H1N1 e de poliomielite.

Confira essas e outras reportagens no Notaer de novembro.

segunda-feira, 6 de novembro de 2017

Embraer

American Airlines compra 10 jatos E175
A Embraer e a American Airlines assinaram um pedido firme para dez jatos E175. A empresa americana está exercendo direitos de compra do contrato original assinado com a Embraer em 2013. O novo pedido é um acréscimo ao acordo firmado em abril para quatro aeronaves; o valor é de USD 457 milhões, com base nos atuais preços de lista, e será incluído na carteira de pedidos firmes da Embraer do quarto trimestre de 2017. As entregas começarão em 2018, continuando até meados de 2019. Combinado com dois pedidos anteriores de E175 da companhia aérea, o novo contrato resulta em um pedido total de 74 aeronaves do modelo pela empresa. A Envoy, subsidiária da American Airlines, operará as dez aeronaves, que serão configuradas com 12 assentos de Primeira Classe, 20 de classe econômica Extra e 44 lugares na classe econômica, em um total de 76 assentos. Desde sua entrada em serviço, a família de E-Jets da Embraer recebeu mais de 1.800 pedidos e mais de 1.300 aeronaves foram entregues. Os E-Jets voam em frotas de 70 clientes em 50 países.

domingo, 5 de novembro de 2017

Especial de Domingo

Voltamos a publicar alguns registros, de fontes diversas, sobre J.D'Alvear e seu avião, que voou em novembro de 1914!!!
Uma das vantagens do blog é enriquecer o conteúdo na medida em que novas informações são colhidas. Neste sentido, contamos com os amigos leitores para contribuir com mais textos e outros documentos, sempre citando a fonte.
Boa leitura.
Bom domingo!


1914: VOA O APARELHO ALVEAR
O segundo avião projetado e construído no Brasil voou em 14 de novembro de 1914. Era um monomotor monoplace concebido por J. D´Alvear. Carioca, nascido em 1884, Alvear projetara seu aparelho apenas com a ajuda de um manual francês, “Théorie et pratique de L´aviation”, de Victor Tatin. O avião contava com um motor de 60 cavalos e hélices importados da França e foi batizado com o nome de seu projetista. A fuselagem era de madeira recoberta com linho envernizado, pinho e faia. Os acontecimentos de São Paulo não tinham repercussão imediata no Rio de Janeiro. O avião São Paulo voara quatro anos antes. O jornal “O Estado de São Paulo” publicara uma reportagem sobre as experiências de 1910 com título de “Primeiro voo em aeroplano na América do Sul”. Ainda assim, o Alvear foi, durante muito tempo, considerado o primeiro avião projetado e construído no país. Em 7 de fevereiro de 1915, o Aeroclube do Brasil organizou uma demonstração do aparelho descrevendo o Alvear como sendo “o primeiro aeroplano construído com êxito no Brasil”.( 1 ) Outra notícia apresenta o Alvear como “o primeiro de invenção nacional construído na América do Sul com grande sucesso e sem auxílio do Governo”. ( 2 ) Apesar do sucesso das experiências, J. D´Alvear abandonou a construção aeronáutica depois de realizar seu primeiro e último aparelho. Em 1944, ele responsabilizou o ambiente adverso por esse fato: “nunca fui ouvido nem compreendido pelos homens do meu tempo. Jamais fui solicitado para uma explanação sobre o desenvolvimento do meu trabalho e ninguém se interessou pela consecução do meu ideal que era, unicamente, o de construir aviões no Brasil com material nacional”. ( 3 )
Notas
( 1 ) SOUZA, José Garcia de. A verdade sobre a história da aeronáutica. Op. cit. p. 415.
( 2 ) REVISTA FON FON, Rio de Janeiro, novembro de 1914.
( 3 ) SOUZA, José Garcia de. A verdade sobre a história da aeronáutica. Op. cit. p. 416.
Fonte: Vencendo o Azul 

O primeiro avião brasileiro a receber patente nacional
J. D’Alvear, um simples estudioso de matemática e engenharia, conseguiu levantar do chão, em 1914, o primeiro avião brasileiro (“um novo tipo de monoplano inteiramente original que conta com poderosos elementos para a conquista do ar” , como registrou com entusiasmo a revista “Fon-Fon”). O primeiro avião brasileiro a receber patente nacional foi o Alvear, construído por um descendente de espanhóis radicados no Brasil, o engenheiro carioca J. D’Alvear. Entretanto, o inventor “logo abandonou a construção de aviões, aborrecido com a falta de apoio oficial para a continuidade de suas atividades, e também chocado com a morte do amigo Caragiolo, acidentado fatalmente em experiências com o Alvear”. O aviador ítalo-argentino Ambrósio Caragiolo foi instrutor da Escola Brasileira de Aviação (EBA), em 1914. A notícia da revista “Fon-Fon” sobre o primeiro voo do monoplano D’Alvear, em 1914, dizia do aparelho: “É o primeiro construído na América do Sul com grande sucesso e sem ajuda do governo”. J. D’Alvear construiu seu monoplano no fundo do quintal, consultando um tratado do francês Victor Tatin. “Théorie e Pratique de l’Aviation.” Desistiu da indústria quando seu piloto de provas morreu num acidente aéreo.
Revista Veja, 6 de novembro de 1968 – Edição 9 – BRASIL – Pág: 26/27
REVISTA DA UNIFA / Uma Visão Multidisciplinar do Poder Aeroespacial - 29 Junho 2011
Fonte: O Explorador 

Aviação Nacional
Um invento do Snr. J. d'Alvear
O nosso patrício Snr. J. d'Alvear acaba de construir, nesta capital, um novo tipo de monoplano, inteiramente original, que conta com poderosos elementos para a conquista do ar. A primeira experiência deste novo aparelho que é o primeiro de invenção nacional construído na América do Sul, com grande sucesso e sem auxílio do governo, teve lugar no campo dos Afonsos, com resultados surpreendentes devendo seu autor realizar dentre de poucos dias sua experiência oficial, que será pública, no Campo de São Cristóvão ou no Jockey-Club.
Fonte: Revista Fon-Fon!,  edição nº 46, nov 1914

Trecho de
"O Debate Sobre a Criação da Aviação Militar Brasileira"
Tenente Historiador Mauro Vicente Sales
Ao findar-se a guerra, algumas tentativas bem sucedidas de construção de aviões protótipos foram noticiadas no Rio de Janeiro e voaram no Campo dos Afonsos. O primeiro avião brasileiro construído a receber patente nacional foi o Alvear, construído pelo engenheiro carioca José D’Alvear (ANDRADE, 1976, p.22), a partir de agosto de 1914. Este avião era monoplano, de asa média, com motor Gnome de 50hp e hélices francesas. (SOUZA, 1944, p.423). Tendo a armação construída em madeira brasileira (pinho do paraná e faia), forrado de linho, o Alvear voou pela primeira vez no Campo dos Afonsos, na presença de uma comissão do AeCB composta pelo capitão-tenente da Marinha e aviador Jorge Henrique Moller e pelo capitão do Exército Estelita Werner, em 14 de novembro de 1914, pilotado pelo ítalo-argentino Ambrósio Caragiolo, ex-instrutor da Escola Brasileira de Aviação (EBA).(INCAER, 1988, p. 498; ANDRADE, 1976, p. 22) O presidente da República Wenceslau Braz concedeu patente ao Alvear em 23 de dezembro de 1914. (SOUZA, 1944, p. 410). A revista carioca de amenidades Fon Fon, em novembro de 1914, qualificava erroneamente o avião Alvear como o primeiro avião da América do Sul.(ANDRADE, 1976, p. 22). Na verdade, o primeiro avião brasileiro foi o São Paulo, de projeto e construção brasileira, cujo voo ocorreu em Osasco-SP, em 7 de janeiro de 1910. Em 7 de fevereiro de 1915 o avião Alvear, pilotado pelo destemido Caragiolo, acabou se acidentando no prado do Derby Club, resultando na morte do piloto. O inventor, J. D’Alvear “logo abandonou a construção de aviões, aborrecido com a falta de apoio oficial para a continuidade de suas atividades, e também chocado com a morte do amigo Caragiolo”. (INCAER, 1988, p. 499; WANDERLEY, 1975, p.36).
Fonte: Revista da UNIFA junho 2011

sábado, 4 de novembro de 2017

Pedagogia

1º Simpósio Pedagógico da DIRENS reúne especialistas e discute ensino da FAB
Ao todo, 35 unidades foram representadas no evento por mais de 160 militares

Mais de 160 militares se reuniram em Brasília (DF) para discutir as práticas pedagógicas e desafios na modernização do ensino da Força Aérea Brasileira (FAB), no período de 24 a 26 de outubro. A primeira edição do Simpósio Pedagógico (SIMPEDIRENS), realizado pela Diretoria de Ensino (DIRENS), contou com a participação de militares da FAB, do Exército Brasileiro e da Marinha do Brasil, além de especialistas em destaque no meio civil. O evento possibilitou a discussão do plano de modernização do ensino da FAB e práticas pedagógicas modernas em busca de melhorias. O Simpósio teve como foco o papel do pedagogo, as metodologias ativas de aprendizagem, a tecnologia aplicada ao ensino, a avaliação institucional, a proposição de normativos estratégicos para o ensino (Plano de Desenvolvimento Institucional e Projeto Pedagógico de Curso), assim como novas práticas para gestores de ensino.
O SIMPEDIRENS teve palestrantes ligados à área da educação, tanto do meio militar quanto civil. “O Simpósio foi uma oportunidade ímpar de enriquecimento por meio de discussões, estudos, debates e palestras acerca da modernização do ensino, e, ao mesmo tempo, do fortalecimento das boas práticas pedagógicas e de gestão educacional existentes na FAB. Sinto-me honrado em ter contribuído como palestrante pelo êxito do evento”, afirmou o professor Amaro França, diretor-geral do Colégio Sacre Coeur de Marie, localizado no Rio de Janeiro (RJ). Ao todo, 35 unidades foram representadas no evento: todas as organizações de ensino subordinadas, quatro institutos, todos os Serviços de Recrutamento e Preparo de Pessoal da Aeronáutica (SEREP), duas escolas assistenciais, a Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC), o Centro de Inteligência da Aeronáutica (CIAER), o Comando de Preparo (COMPREP), o Hospital de Força Aérea do Galeão (HFAG), o Grupamento de Apoio de Florianópolis (GAP-FL), o Grupo de Instrução Tática e Especializada (GITE), o Centro de Preparação de Oficiais da Reserva da Aeronáutica de São José dos Campos (CPORAER-SJ) e o Esquadrão Rumba (1º/5º GAV). O Diretor de Ensino da Aeronáutica, Major-Brigadeiro do Ar Rui Chagas Mesquita, destacou a relevância do aprendizado durante o encontro. “Pautado na aquisição de conhecimentos e na mobilização de competências, o simpósio possibilitou apreendermos da melhor forma os conteúdos complexos e filosóficos da avaliação, do planejamento e da gestão educacional. Não devemos desconsiderar o percurso até aqui, mas sim aproveitar os conhecimentos adquiridos para ir além nos nossos processos pedagógicos e de gestão em prol da qualidade do ensino”, disse. “A DIRENS tem muito a crescer em parceria com nossas organizações e elos. O primeiro passo foi dado, mas não se encerra com o simpósio. A semente foi lançada, cada um de nós é responsável pelo crescimento dessa árvore e pelos frutos que virão”, complementou o Oficial-General.

Fonte: FAB

sexta-feira, 3 de novembro de 2017

Navegação Aérea

Brasil e EUA estudam recurso satelital para uso futuro em aproximação de precisão
O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), localizado no Rio de Janeiro (RJ), realizou, na semana de 23 a 27 de outubro de 2017, a primeira reunião fruto do Acordo de Cooperação com a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA). O objetivo foi realizar estudos, aprofundar as análises e buscar soluções para identificar possibilidades que permitam a utilização do Sistema de Aumentação Baseado em Solo (GBAS) no Brasil. O sistema GBAS tem por função melhorar a exatidão, a integridade, a continuidade e a disponibilidade da informação para a navegação aérea, possibilitando a aproximação de precisão com base na utilização dos dados provenientes dos sistemas satelitais GNSS (Global Navigation Satellite Systems - Sistemas Globais de Navegação por Satélite). O encontro reuniu representantes do DECEA, da FAA, do Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), da Boeing, do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE), da Universidade Estadual Paulista (UNESP), do Boston College, da Stanford University, da Honeyweel e da Mirus Corporation. Desde a instalação da estação GBAS no Aeroporto Internacional do Galeão, foram realizados testes utilizando as aeronaves-laboratório do GEIV, que avaliaram o serviço prestado pelo sistema. No entanto, devido ao comportamento particular da ionosfera ao redor do equador geomagnético, onde se situa o Brasil, não foi possível certificar a estação até o momento.

Ionosfera
"A dificuldade é lidar com as particularidades da ionosfera em regiões de baixa latitude, que podem provocar atrasos no sinal do satélite, gerando erro no cálculo da posição GPS", explica o Tenente-Coronel Alessander de Andrade Santoro, engenheiro e coordenador do GBAS no DECEA. A expectativa é que a certificação da estação GBAS do Galeão para operações de aproximação sejam similares aos do Sistema de Pouso por Instrumentos de categoria um (ILS CAT I) e ocorra no primeiro semestre de 2019. “O GBAS está se tornando uma realidade no mundo. As companhias aéreas estão capacitando suas frotas para a operação e nos reunimos com os melhores especialistas e pesquisadores sobre a ionosfera para encontrarmos a solução e termos a integridade necessária dos sinais durante sua operação. Ao final do processo, tomaremos a decisão visando à segurança, à fluidez e à regularidade das operações aéreas”, concluiu o Brigadeiro Luiz Ricardo de Souza Nascimento, Chefe do Subdepartamento de Operações do DECEA.

Fonte: FAB

Saiba mais: Blog do NINJA de 20/03/2017 

quinta-feira, 2 de novembro de 2017

Indústria aeronáutica

Rússia quer fabricar avião concorrente do brasileiro KC-390
O projeto do KC-390 já corre pelo menos desde 2013 como uma novidade para a Força Aérea Brasileira, a principal missão do avião será substituir integralmente o C-130/KC-130 Hércules na FAB, e com alguns adicionais que o veterano não consegue oferecer atualmente. Mas nesse ano, já perto da certificação do KC-390, a Rússia decidiu desenterrar o projeto do IL-276, um cargueiro de asa alta de dois motores capaz de transportar cerca de 20 toneladas de carga útil, ou 100 soldados, capacidade quase idêntica a do KC-390. Os aviões militares russos de grande porte operam em poucos países. Isso não representa uma ameaça totalmente à Embraer. O IL-276 será focado para pouso em pistas semipreparadas. Ao mesmo tempo o IL-276 substituirá com uma tecnologia superior as aeronaves russas da época soviética, como o An-12, An-32 e o An-72. Esse projeto, idealizado no fim da década de 2000, agora está sendo negociado pelo Ministério de Defesa russo, que pode dar a decisão final sobre esse assunto. A Ilyushin espera vender pelo menos 55 aeronaves para o Governo Russo, visto que a Índia retirou seu interesse pela aeronave nos últimos anos. Para diminuir os custos a Ilyushin quer equipar a aeronave com os mesmos motores do IL-76MD-90A, os Aviadvigatel PS-90A, cada um tem cerca de 32000 lbs de empuxo, um valor idêntico ao motor IAE que equipa o KC-390. Com motores atualizados, aerodinâmica refinada e melhorias nos materiais empregados, o IL-276 terá seu foco na alta velocidade de cruzeiro (800km/h) e na economia de combustível, em comparação com as desatualizadas aeronaves da era do comunismo soviético.

Fonte: Portal Aeroflap

quarta-feira, 1 de novembro de 2017

Busca e Salvamento

Coréia do Sul agradece ação da FAB no resgate de marinheiros
A Ala 11, no Rio de Janeiro (RJ), recebeu, no dia 26 de outubro de 2017, a visita do Conselheiro de Política da Embaixada da Coreia do Sul no Brasil, Lim Sang Woo, e comitiva, em agradecimento ao apoio prestado pela Força Aérea Brasileira (FAB) nas operações de Busca e Salvamento a sobreviventes do navio cargueiro sul-coreano Stellar Daisy, naufragado em março de 2017 em águas internacionais. Durante a visita, a comitiva assistiu a uma apresentação feita pelo Capitão Aviador Renan Pacheco Pereira, que participou das buscas do navio, na qual mostrou como ocorreram as ações de resgate feitas pela aeronave KC-130 Hércules, desde o momento do acionamento até a identificação dos vestígios do navio. Após a apresentação, o conselheiro sul-coreano agradeceu aos comandantes dos esquadrões envolvidos, Esquadrão Cascavel (1º GTT) e Esquadrão Gordo(1º/1º GT) , por todo o apoio prestado, ressaltando a pronta resposta e o alto grau de profissionalismo da FAB. Uma carta de agradecimento também foi enviada pelo embaixador Jeon Gwan Lee. “O governo da República da Coreia e as famílias dos marinheiros gostariam de expressar o mais profundo e sincero agradecimento pelas ações de todos os militares que participaram das buscas e salvamentos”, diz a carta.

O acidente
O navio de carga sul-coreano de nome Stellar Daisy desapareceu, no dia 31 de março, no Oceano Atlântico, após ter partido do Brasil. A bordo estavam 24 tripulantes, sendo oito sul-coreanos e 16 filipinos, que fizeram pedido de socorro ao órgão responsável no Uruguai. Imediatamente, foram deslocados quatro navios mercantes próximos à área da ocorrência. O desaparecimento ocorreu em uma área 2.740 km distante da costa brasileira e, conforme Convenção Internacional sobre Busca e Salvamento Marítimos, os países signatários devem cooperar no auxílio às missões de busca, sempre que solicitado pelo país responsável pela área.

terça-feira, 31 de outubro de 2017

Paraquedismo

Equipe da FAB é campeã latino-americana de paraquedismo
O time de salto livre da Força Aérea Brasileira (FAB), Equipe Falcões, conquistou, no dia 28 de outubro de 2017, o título inédito de Campeão Latino-americano de paraquedismo na modalidade de formação em queda livre4-way (FQL 4). O título foi conquistado no Campeonato Latino-Americano de Paraquedismo modalidade FQL 4, realizado na cidade de Córdoba, na Argentina, que reuniu 25 atletas de cinco países: Brasil, Argentina, Chile, Guatemala e Equador. A equipe brasileira formada pelos militares da FAB atingiu 146 pontos em 10 rodadas, superando os demais times. O Major Gabriel da Silva, Chefe da Equipe Falcões, ressaltou o desempenho da equipe e a importância do título. "Certo de que o desempenho do atleta se confunde com a própria imagem que representa, deixo registrada minha homenagem aos guerreiros participantes do evento pelo excelente trabalho realizado", disse.

segunda-feira, 30 de outubro de 2017

Ciência e Tecnologia

FAB participa de feira de ciência e tecnologia em Brasília (DF)
Giroscópio humano (GIROTEC), impressora 3D, oficina torre de canudos, laboratório de óptica, laboratório de integração e ciência, software foguete virtual. Essas são algumas das atrações que o estande da Força Aérea Brasileira (FAB) ofereceu aos visitantes, durante a 14ª Semana Nacional de Ciência e Tecnologia (SNCT), encerrada ontem, 29/10, em Brasília (DF).

domingo, 29 de outubro de 2017

Especial de Domingo

Do excelente Aeromagia, selecionamos e novamente publicamos o texto de autoria de Plínio Lins.Certamente, vale como diversão e reflexão para frequentadores de aeroclubes de todo o Brasil.
Boa leitura.
Bom domingo!

As dez piores e as dez melhores coisas em um aeroclube
Por: Plínio Lins                                                        Fonte: Aeromagia

Os itens a seguir são um resumo de coisas que escutei em diversas conversas de aeroporto Brasil afora, acerca de aeroclubes em geral. Foram ditas por pessoas que vivem, mais do que eu, inseridas no meio aéreo; e caso alguém se ofenda, saiba que estou apenas reproduzindo algo que é de circulação geral. Comecemos pelas coisas ruins:

As dez piores coisas em um aeroclube

1 – Ser presidido por quem não entende de aviação
Nada pior para pilotos, sócios e alunos, do que ter um presidente que sequer entende direito como voa um avião. Um indivíduo assim geralmente é mestre em colocar areia na engrenagem das atividades do aeroclube, vê perigo em tudo, coloca obstáculo em quase tudo que foge da rotina.

2 - Pano preto
Esse é famoso em vários ramos da aviação brasileira, e não poderia deixar de existir nos aeroclubes. O pano preto é uma barreira que o ego de pilotos mais experientes coloca em torno de certas coisas, provavelmente pelo receio de que os mais novos se tornem tão bons quanto eles, ou até melhores. Contam as coisas pela metade, colocam mistério onde não existe, escondem conselhos importantes, e por aí vai.

3 – Disputa de ego
Esse tem a ver com o item anterior, mas não ocorre entre um que sabe mais e um que sabe menos, e sim entre dois com igual experiência. Um quer ser melhor – ou parecer melhor – do que o outro. 

4 - Criar dificuldade para vender facilidade
É a típica ‘burocracia’, que acaba institucionalizando o ‘pano preto’ no papel e nas regras. Algumas coisas são acessíveis, ou simples de resolver, mas certas pessoas gostam de complicar, criando milhares de requisitos e obstáculos, talvez por um mero ‘fetiche’ de estar complicando tudo, e passar com isso uma falsa impressão de que é uma instituição correta. E talvez até ‘faturar’ um pouquinho em cima disso…

5 – Exibicionismo
O exibicionismo acontece tanto em solo quanto em voo. Existem pessoas que fazem do aeroporto uma pista para se exibir. Em solo, causa antipatia à maioria das pessoas, e em voo é uma das maiores causas de desastres.

6 – Desleixo
Nada pior do que ver instalações caindo aos pedaços, sujas, aviões maltratados, sem manutenção, ou até mesmo abandonados. Quantos – dentre as centenas de aviões que já foram doados para os aeroclubes – ainda existem? Quantos desapareceram? Além do mais, hoje em dia os aeroportos com ares de ‘terreno baldio’ são um prato cheio para os olhos de empreiteiros sedentos por construir.

7 – Ser unicamente um curso para aviação comercial
Os aeroclubes foram fundados antes que o homem voasse (sim, o primeiro aeroclube do mundo foi fundado em 1898), e eram centros de confraternização social destinados a apoiar e promover todas as formas de voo, eventos e esportes aéreos. E eram também centros onde se ensinava a voar. Mas de uns tempos para cá, no Brasil fixou-se uma mentalidade de que aeroclube é lugar somente onde se faz os cursos Teórico, PP, PC, Inva, etc, e terminado isso nunca mais se pisa lá. Deixaram de ser aeroCLUBES para virarem meras escolas de pilotagem, concorrentes das escolas privadas. Não deveria ser assim: escola de pilotagem é uma coisa, aeroclube é outra. Inclusive segundo o RBHA 140, além do ensino a missão dos aeroclubes é “promover a prática da aviação civil, de turismo e desportiva, em todas as suas modalidades".

8 – Feudo
Nada pior do que um aeroclube cercado de arames farpados, muros altos e guardas pentelhos. Há dezenas de pequenos aeroportos que anos atrás eram acessíveis às pessoas, e hoje são fortalezas inexpugnáveis. Uma coisa é a segurança, outra é a barreira exagerada, em cima de pessoas de bem. Em certos lugares, se você olhar para um avião, acham que vai arrancar um pedaço; pior ainda é tirar foto – aí é certeza de encrenca. E considerando que em vários lugares urbanos um aeroporto geralmente atrai antipatia na vizinhanças, aumentar a distância com as pessoas comuns é dar um tiro no próprio pé.

9 – Panelinha
Isso não demanda muitas explicações. Segundo o dicionário, ‘panelinha’ é um fenômeno pelo qual um grupo fica estritamente fechado e ninguém mais entra. Envolve combinações realizadas para tramar; tramóia realizada por pessoas que visam apenas seus próprios interesses. Há muitos aeroclubes por aí que não fazem a menor questão de atrair mais sócios, talvez por medo de que isso mais cedo ou mais tarde tire a ‘panelinha’ do poder.

10 - Corrupção
Essa é a principal chaga em muitos aeroclubes do Brasil. Nosso país chegou a ter cerca de 400 aeroclubes na década de 1950, com aviões entregues de mão beijada… hoje os aeroclubes mal chegam a uma centena. Quantos deles não terão desaparecido por culpa de desvios de bens e de dinheiro? Aquilo que tanto xingamos em Brasília ou no governo estadual, pode existir ou ter existido debaixo da nossa fuça. Aeroclubes que promovem incessantes voos a um custo questionável da hora de voo (em alguns casos o voo ocorrendo somente no papel), dão curso a dezenas de alunos, e depois sucateiam aviões sob o argumento de que não tem dinheiro para mantê-los… E enquanto isso, dirigentes que estavam falidos ficam misteriosamente bem sucedidos depois que assumiram seus cargos. Não é errado ganhar dinheiro em cima da aviação; se alguém abre uma escola particular de pilotagem e fica rico, isso é mérito dele. Mas usar uma entidade de interesse social, construída com o bens da sociedade, para enriquecer o próprio bolso, torna alguém tão digno da guilhotina quanto um deputado corrupto.


As dez melhores coisas em um aeroclube


1 – Direção com espírito aéreo
O maior benefício para um aeroclube é ser dirigido por quem é apaixonado por aviões e tudo que voa. Tendo isso, qualquer problema é mais fácil de resolver. Ademais, esse espírito ‘aéreo’ fará com que as atividades do aeroclube não se limitem à apenas um ramo específico da aviação, e sim abarcará várias modalidades de voo: avião, planador, acrobacia, ultraleve, balonismo, etc.

2 – Estímulo à transmissão de conhecimento
É o oposto do pano preto. Estimular pilotos a compartilhar experiências – boas ou más, acertos ou erros – com os demais pilotos, é um dos maiores benefícios que pode haver em um ambiente aéreo. Caso haja interesse em viabilizar isso, seguindo este link aqui há sugestões nessa linha.

3 – Humildade
Um sujeito humilde não é propriamente aquele que anda de roupa velha ou rasgada. É aquele que é honesto consigo mesmo; é aquele que, mesmo sabendo muito, não paga de ‘estrela’; é quem sabe reconhecer seus limites, e se coloca no seu devido lugar – nem acima, nem abaixo – sem mentir para si nem para os outros. Um piloto humilde fica feliz de ver os outros progredirem, e até ajuda no que for preciso. Com isso um aeroclube só tem a lucrar.

4 – Transparência
Transparência é antídoto para inúmeros problemas. Dentre outras medidas, sempre é bem vinda a planilha com descrição de entradas e saídas de dinheiro, que aliás deveria ser disponibilizada para cada pessoa que quisesse vê-la (de preferência afixada num mural). Com relação aos aviões, quantas e quantas vezes já ocorreram fatos de ficarem em manutenções intermináveis, sem que nenhum esclarecimento convincente fosse dado a alunos que já tinham horas pagas naquela aeronave? O que custaria passar um relatório da situação? Ademais, um bom aeroclube divulga as assembleias e reuniões, e não faz confabulações ou eleições na calada da noite.

5 – Aviões para todos
Num aeroclube ideal, os sócios e alunos teriam acesso a um número de aviões que fosse adequado à demanda (seja para voo de instrução, voo de recreação, etc). Inclusive, poderiam haver aviões restritos somente para voos dos sócios, sem que sofressem o desgaste da instrução. Por outro lado, não é bom que existam aviões aos quais só um ou outro privilegiado tenham acesso – os tais ‘aviões privativos’. Num bom aeroclube, com exceção de exemplares mais complexos e que requeiram cuidados especiais para voar, todos os aviões deveriam ser acessíveis a todos que atendam os requisitos para voá-los.

6 - Promoção de eventos e ambiente de união e confraternização
Baile no extinto aeroclube de Macapá, décadas atrás

Aeroclube tem que ser um lugar animado. Encontros e eventos aéreos, churrascos, bailes, etc, sempre darão visibilidade ao local, manterão o moral elevado, e, desde que bem organizados, atrairão algum tipo de retorno para a cidade ou região em que se localizem. Mas nada disso ocorre se não houver união e participação de todos. Não adianta reclamar da diretoria se, na hora que é preciso participação, os sócios e demais interessados inventam uma desculpa e tiram o corpo fora (prática extremamente comum no Brasil).

7 – Organização
Por incrível que pareça, isso é necessário para que a coisa funcione… A ordem atrai paz. Quanto mais organizado, quanto mais clareza nas regras, menos stress haverá para os sócios, alunos e dirigentes. Menos brigas, portanto.

8 – Proximidade com a população
É o oposto do ‘aeroporto-feudo’. Menos muros e arames farpados, mais interação com o público. É comum hoje em dia vermos aeroportos (e em consequência, o aeroclube) serem ameaçados de despejo por conta de interesses escusos, a maioria ligados ao mercado imobiliário. Ora, se o aeroclube tiver uma característica social relevante, talvez esse tipo de problema poderia ser evitado. Colocar bancos sob árvores, fazer pequenas praças, disponibilizar horário de visitação, deixar um espaço para aeromodelistas, promover excursões de escolas, voos panorâmicos, etc. Também é uma boa ideia manter amizade e dar privilégios aos fanáticos por aviação (os famosos ‘ratos de hangar’) que por diversos motivos não podem pilotar. Eles colaboram mais do que se imagina.

9- Valorização da memória
Os pioneiros do lugar, os antigos membros, ou quem em algum momento salvou ou levantou o aeroclube, são pessoas que sempre deveriam ser lembradas, e, quando vivas, deveriam sempre ser convidadas para os eventos. Além das pessoas, os aviões antigos do aeroclube deveriam ser preservados, e não ser sumariamente descartados ou deixados de lado quando não derem mais ‘retorno’. Existem diversas maneiras de se colocar um avião antigo para voar novamente, e sempre existirão apaixonados dispostos a fazer isso.

10 – Um bar ou restaurante (com vista para a pista)
Tem a ver com o item 7, e é fundamental. Um simples balcão e uma geladeira no hangar já são um bom começo, mas pode-se ir muito além e fazer algum convênio com quem entende do assunto. Um bar ou restaurante no aeroporto atrairão não somente pilotos, mas também amigos destes, e também jovens, adultos ou aposentados da cidade, etc. Além do que é um bom pretexto para sair com alguém e ficar olhando aviões. Há casos inclusive de bons bares ou restaurantes que atraem pilotos de outros lugares, que vão até lá só para usufruir dos quitutes ou do ambiente. Assim, aparecerão sempre aviões de outras bandas movimentando o aeroporto. Sem contar que a maioria de conversas produtivas para aviação sempre ocorre em ambientes assim. As conversas que deram origem a esse texto são um exemplo disso.

Visite: Aeromagia

sábado, 28 de outubro de 2017

Aeroclube Regional de Taubaté


SEMANA DA ASA - 2017

 

Entusiastas celebram 24 anos do Aeroclube Regional de Taubaté 
O Aeroclube Regional de Taubaté (SP) comemora amanhã, domingo, 29 de outubro de 2017, 24 anos de existência, completados dia 26. A programação das festividades abrange palestras sobre Segurança de voo e Operações na Área de Controle Terminal de São Paulo. Antes do churrasco de confraternização, com show do grupo Paralelos do Samba, haverá uma revoada de aeronaves do aeroclube e de associados.

Fundação
O Aeroclube foi fundado no ano de 1993, logo após a ativação da Aviação do Exército em Taubaté. Sua sede está ao lado da pista de pouso, dentro do complexo do Comando da Aviação do Exército. Contando com cerca de 60 associados, a entidade mantém uma escola de aviação homologada pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), com cursos de piloto privado, piloto comercial, instrutores e comissários de voo. Para a instrução dispõe das aeronaves Corisco PA28 RT, Cherokee 180, Cessna 152 e Aerobero 115, além de um simulador de voo IFR (por instrumentos). 

Saiba mais: www.aeroclubedetaubate.com.br 
(12) 3621-2277

sexta-feira, 27 de outubro de 2017

Indústria Aeronáutica


SEMANA DA ASA - 2017

 

Novo desafio para a Embraer:
Airbus e Bombardier se unem para produzir jatos CSeries
A Airbus e a canadense Bombardier se tornarão sócias para o programa de jatos comerciais CSeries. Pelo acordo, o grupo francês assumirá 50,01% da C Series Aircraft Limited Partnership (CSALP), controladora do programa de desenvolvimento, produção e vendas dos jatos CSeries da Bombardier, de 100 a 150 lugares, principais oponentes da família E2 dos jatos da brasileira Embraer. A Bombardier ficará com 31% da companhia e o governo da província de Quebec deterá os demais 19%. A transação, sujeita à aprovação dos órgãos reguladores de Canadá e Europa, tem conclusão prevista para o segundo semestre de 2018. Não haverá aporte de capital ou troca de ações da Airbus. A companhia francesa fornecerá estrutura e plataforma para comercialização, vendas e marketing e suporte ao cliente para a empresa que fabrica e vende a série C. A sede administrativa e a produção da CSeries CSALP continuarão em Quebec, mas a Airbus usará a fábrica que possui no Alabama, nos Estados Unidos, para a cadeia de produção dos jatos. O acordo representa a entrada da Airbus no segmento de jatos comerciais médios, segmento que responde por cerca de 60% da receita da brasileira Embraer. Ao mesmo tempo, a parceria permite à Bombardier acessar a rede global da Airbus para aumentar a força de venda de seus jatos CSeries.

quinta-feira, 26 de outubro de 2017

Carreiras na aviação


SEMANA DA ASA - 2017

 

Como ser um piloto da Força Aérea 
Quem sonha em se tornar piloto da Força Aérea Brasileira (FAB) precisa, inicialmente, passar na seleção para o Curso de Formação de Oficiais Aviadores (CFOAV) da Academia da Força Aérea (AFA), localizada em Pirassununga, a 210 Km da capital paulista. A disputa por uma vaga na AFA é tão concorrida quanto o curso de medicina em uma universidade pública. O candidato tem que enfrentar provas teóricas, além de testes físico, psicológico e de saúde. Ele também realiza o Teste de Aptidão para Pilotagem Militar, conhecido como TAPMIL, em que é avaliado o potencial psicomotor para a pilotagem e, também, habilidades cognitivas, como a atenção e o raciocínio espacial. 

EPCAR
A FAB também possui uma Escola de Ensino Médio, a Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR), localizada em Barbacena, no interior de Minas Gerais. Quem cursa a EPCAR não precisa fazer um novo exame de admissão para a AFA porque parte das vagas é reservada aos alunos que, ao final do curso, tiveram as maiores notas e foram aprovados no TAPMIL. Esse é o caso do Cadete Aviador Rodrigo Moreira de Brito Macedo que, em 2011, entrou na EPCAR e, atualmente, está no quarto ano da AFA. “Meu pai é Coronel Aviador da reserva; eu sempre admirei o trabalho dele e quis seguir os mesmos passos. Quando fiquei sabendo da EPCAR, resolvi me preparar para o exame de lá. Ao final do curso, fiz os testes necessários e entrei direto na AFA”, diz ele. AFA O curso na Academia da Força Aérea é realizado em regime de internato. O aluno tem instruções militares e acadêmicas. Ao final dos quatro anos, é conferida a graduação de Bacharel em Administração, com ênfase em Administração Pública; e de Bacharel em Ciências Aeronáuticas, com habilitação em Aviação Militar. Para realizar o primeiro voo, os Cadetes se dedicam, inicialmente, a estudar manuais de aeronaves e de procedimentos de voo. Ele tem que saber toda a teoria antes de começar as instruções práticas, que são realizadas no segundo e no quarto ano. O primeiro avião a ser voado é o T-25, no segundo ano, em que os cadetes aprendem as regras elementares do voo, além de fazer manobras e acrobacias. No quarto ano, é utilizado T-27 Tucano, que voa mais rápido e mais alto. 

Especialização Operacional
Ao se formar na AFA, os Cadetes se tornam Aspirante a Oficial e seguem para a cidade de Natal (RN), onde passam um ano recebendo instruções no Programa de Especialização Operacional (PESOP) na aviação de combate escolhida ao final do quarto ano da academia: Caça; Asas Rotativas; Transporte; Patrulha ou Reconhecimento. O PESOP é coordenado administrativamente pela Ala 10 e operacionalmente pelo Grupo de Instrução Tática e Especializada (GITE) e pelas três unidades aéreas sediadas em Natal. De janeiro a março, os estagiários passam pelo Curso de Tática Aérea (CTATAE), no GITE, em que aprendem os princípios e orientações teóricas necessárias para atuar em combate. O curso, também, prepara o Aspirante para assumir responsabilidades como Oficial da FAB. Depois são encaminhados para os esquadrões de acordo com a aviação: Esquadrão Joker (2º/5º GAV) prepara os pilotos da Aviação de Caça; Esquadrão Rumba (1º/5º GAV) capacita os pilotos de Transporte, Patrulha e Reconhecimento; e o Esquadrão Gavião (1º/11º GAV) é responsável pela formação dos pilotos de Asas Rotativas (helicópteros). Para o Aspirante Matheus Albuquerque Brum dos Santos, que faz o Curso de Especialização Operacional de Asas Rotativas, o que mais marcou foi a transição da vida de Cadete para Oficial. “Como Cadete, você tem atribuições que, apesar de ter grandes responsabilidades, ainda está em processo de formação, então, o nível de orientação é muito maior que o de iniciativa. E, quando você chega ao PESOP, passa a ter uma autonomia muito maior. A gente precisa ter iniciativa, ser proativo, buscar o melhor caminho para cumprir aquela missão”, explica. Os Cursos de Especialização Operacional nos esquadrões são compostos, basicamente, por duas fases, uma básica e outra avançada. A primeira consiste na adaptação ao tipo de aeronave a ser voada na aviação escolhida e pode ter uma exigência cognitiva maior, por conta da quantidade e complexidade dos sistemas embarcados a serem operados, como é o caso dos bimotores. Na parte avançada do curso, os estagiários aprendem as missões específicas de cada aviação como, por exemplo, missões de combate (dogfight), tiro aéreo, emprego de armamento (ar-solo), reconhecimento e busca.

Aeronaves
As aeronaves utilizadas no treinamento são: A-29 Super Tucano, para os aviadores de Caça; C-95 Bandeirante, para os estagiários das aviações de Transporte, Reconhecimento e Patrulha; e o H-50 Esquilo, para as Asas Rotativas. Cada Aspirante realiza, em média, 100 horas de voo durante o ano. As aeronaves modernas voadas pela FAB chegam a embarcar cerca de 30 sistemas operacionais básicos, considerando apenas os que o piloto deve estar apto a operar (ex.: aviônica, que é a interface piloto-aeronave; sistema de alerta; de iluminação; de combustível; de freio; de oxigênio; de proteção contra gelo; de navegação; de comunicação; etc). “Quando o Aspirante chega a Natal, a adaptação dele ao avião em si, ele tira de letra. A dificuldade maior é a parte modernizada, a parte da aviônica embarcada, os sistemas eletrônicos do avião que precisam ser operados”, explica o Instrutor da Aviação de Transporte, Capitão Emanuel do Socorro Verderosa Santos. “Se antigamente o piloto não tinha que saber operar tantos sistemas, o voo em si era muito mais suado, muito mais trabalhoso, porque ele precisava checar várias vezes o funcionamento da máquina. Hoje, o avião faz todo esse trabalho, só que a preparação teórica é muito mais complexa, mais exigente, mas, uma vez que o piloto absorve isso, o voo é muito mais tranquilo, mais preciso e mais seguro”, complementa. Ao concluir o PESOP, o aviador é transferido para os esquadrões da FAB distribuídos em todo o País, de acordo com a sua especialização (veja a arte acima), onde vai colocar em prática o que aprendeu na especialização, já no contexto operacional. 

Fonte: FAB

quarta-feira, 25 de outubro de 2017

KC-390


SEMANA DA ASA - 2017

 

Aeronáutica pede recursos para certificar cargueiro KC-390
Representantes da Aeronáutica defenderam, em audiência pública da Comissão Mista de Orçamento (CMO), um aumento de R$ 600 milhões nos recursos previstos para o ano que vem para desenvolvimento e aquisição do cargueiro KC-390, um projeto da Embraer em parceria com empresas de outros três países. O avião foi projetado para substituir os modelos Hércules C-130 e abrir o mercado internacional para o Brasil no setor. O Projeto de Lei Orçamentária Anual (PLOA) para 2018 foi enviado pelo governo ao Congresso em agosto, com previsão de R$ 740 milhões para o projeto, considerado estratégico pelas Forças Armadas. A Aeronáutica sustenta, porém, a necessidade total de R$ 1,4 bilhão no ano que vem para que adquira dois modelos até julho de 2018, prazo final para a obtenção da certificação da aeronave pela reguladora Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).