Voar é um desejo que começa em criança!

domingo, 23 de julho de 2017

Especial de Domingo

Julho deu e tirou do mundo (20/7/1873 - 23/7/1932) o gênio Alberto Santos Dumont. Neste sétimo mês do ano, novamente, dedicamos os Especiais de Domingo à memória deste querido brasileiro.



DEMOISELLE


Em 1907, de março a junho, Santos Dumont fez experiências com o aeroplano com asa de madeira N°15 e com o dirigível N°16, misto de dirigível e avião, mas desiste desses projetos por não obter bons resultados. O número 17 seria cópia do número 15.

Em setembro, no Rio Sena, faz experiências com o N°18, um deslizador aquático.

Testa o primeiro modelo de um aeroplano em novembro de 1907, um pequeno avião apelidado pelos franceses de Demoiselle, devido a sua graciosidade e semelhança com as libélulas.




Todavia, durante as primeiras experiências, o Nº19 sofreu um acidente, ficando seriamente avariado. Pesando 110 quilos, o Demoiselle era uma aeronave com motor de 35 HP e estrutura de bambu.
Em Dezembro de 1908 exibe um exemplar do Demoiselle na Exposição Aeronáutica, realizada no "Grand Palais" de Paris. Em janeiro de 1909 obtém o primeiro brevê de aviador, fornecido pelo Aeroclube da França.

Aproveitando características e formato do Nº19, foi criado o Demoiselle Nº20. Sua fuselagem era construída de longarinas de bambu com juntas de metal e as asas cobertas de seda japonesa, tornando-o leve, transparente e de grande efeito estético. Em setembro do mesmo ano estabelece o recorde de velocidade voando a 96 km/h num Demoiselle. Faz um voo de 18km, de Saint-Cyr ao castelo de Wideville, considerado o primeiro reide da história da aviação. Com esta pequena aeronave ele ia visitar amigos em seus castelos, batendo recordes de velocidade e de distância de decolagem.



O Demoiselle era um avião pequeno, de tração dianteira, com a hélice girando no bordo de ataque da asa alta de grande diedro, o leme e o estabilizador eram de contorno poliédrico, montados em uma estrutura em forma de cruz e unidos à fuselagem por meio de uma junta que permitia o movimento do conjunto em todas as direções. O piloto ia sentado abaixo da asa logo atrás das rodas.


O comando era composto por um volante que controlava, através de cabos, o conjunto leme/estabilizador. Os cabos de sustentação da asa e reforço de estrutura eram cordas de piano. O Demoiselle Nº19 tinha como fuselagem uma única haste de bambu, com seis metros de comprimento e a asa era formada por uma estrutura simples. O motor a explosão, de 20 hp, refrigerado a água, era de dois cilindros opostos e foi projetado pelo próprio Santos Dumont e construído pela fábrica Dutheil & Chalmers. Possuia ainda um estabilizador na frente e embaixo do avião e dois lemes laterais situados logo abaixo da asas. Tais ítens foram logo abandonados, pois não contribuiram em nada para aumentar a estabilidade do aparelho.
Posteriormete, Santos Dumont alterou-o, desenhando novamente a asa para aumentar sua resistência e colocou um motor Antoniette de 24 hp na parte de baixo, entre as pernas do piloto, transmitindo o torque à hélice por meio de uma correia. Este ficou conhecido como Nº20 e foi descrito pela Scientific American de 12 de dezembro de 1908 como: "... de longe a mais leve e possante máquina desse tipo que jamais foi produzida."
E mais: "Um número de pequenos voos foram feitos e não se apresentou nenhuma dificuldade particular em mantê-lo no ar. Por causa do tamanho reduzido de seu monoplano, Santos Dumont foi capaz de transportá-lo de Paris para Sait-Cyr na parte traseira de um automóvel (...) Esta é a primeira vez que temos conhecimento de que um automóvel tenha sido usado para transportar um aeroplano montado, da cidade para um lugar apropriado no campo, onde o aviador pudesse levar adiante seus experimentos."


Ainda apresentando alguns problemas de estrutura e baixa potência, que Santos Dumont tentou compensar, o modelo Nº21 possuia uma fuselagem triangular composta por três hastes de bambu e nova asa, mais resistente e de maior envergadura, além da redução no comprimento do avião. Retorna a solução inicial de motor de dois cilindros contrapostos, instalado sobre as asas, atuando diretamente sobre a hélice.


O projeto do Nº22, era basicamente igual ao Nº21. Santos Dumont apenas experimentou, nos dois modelos, vários motores de cilindros opostos e refrigerados a água, com potências variando entre 20 e 40 hp, constrídos por Dutheil & Chalmers, Clément e Darracq. Assim estes dois modelos demonstraram qualidades bastantes satisfatórias para a época, sendo produzidos em quantidade, uma vez que Santos Dumont, por pincípios, jamais requereu patente por seus inventos.
A 18 de setembro de 1909 realiza seu último voo em uma de suas aeronaves, voando rasante em cima da multidão, sem segurar nos comandos.Com os braços abertos ele segurava um lenço em cada uma das mãos os quais soltou e foram disputados aos pedaços.
Santos Dumont, ao deixar as pessoas livres para fabricar o Demoiselle, permitiu que sua invenção se tranformasse no primeiro avião popular.


Além da França, outros países como Estados Unidos, Alemanha e Holanda também construíram o Demoiselle.
Santos Dumont deixou de voar em 1910 por motivos de saúde, quando foi diagnosticado estar com esclerose múltipla.

Fonte: Cabangu

Pesquise: Blog do Ninja em 03/07/11, 10/07/11 e 17/7/11

Visite: www.santosdumontvida.blogspot.com

sábado, 22 de julho de 2017

Market Place Airlines

Exposição no Shopping Market Place, em São Paulo, conta a história da aviação
Visitas até 8 de agosto

A exposição “Market Place Airlines”, de 20 de julho a 8 de agosto de 2017, é atração do Shopping Market Place, na capital paulista. Narrando a história da aviação, a mostra é composta por dois simuladores de voo com realidade virtual e maquetes de aviões que marcaram momentos importantes da atividade aérea, como o 14-bis e o Demoiselle, de Alberto Santos Dumont. Por intermédio de óculos “Rift”, os visitantes experimentarão nos simuladores o interior do Boeing 737 NG e do Cessna 172 Skyhawk. O cenário do evento é inspirado em aeroportos e, além de painéis, apresenta, miniatura da casa de Santos Dumont, a Encantada, existente em Petrópolis (RJ).

Exposição Market Place Airlines
Período: 20 de Julho a 08 de Agosto
Horários: De segunda a sábado das 12 às 20h; domingo das 14 às 20h.
Local: Piso Superior, ao lado da loja Ri Happy
Endereço: Av. Dr. Chucri Zaidan, 902 - Vila Cordeiro
Entrada: Gratuita

sexta-feira, 21 de julho de 2017

Vagas para pilotos na Emirates

Emirates Airlines seleciona pilotos brasileiros
Entrevistas dias 27 e 28/07/17

A companhia aérea Emirates Airlines, dos Emirados Árabes, seleciona pilotos brasileiros para atuarem em sua frota de aviões Airbus A380 e Boeing 777. Há vagas para copilotos e comandantes, com salários que podem chegar a R$ 50,9 mil. Haverá um evento de seleção em São Paulo, nos dias 27 e 28 de julho de 2017, no hotel Bourbon Convention Ibirapuera. Não é necessária inscrição prévia. Os que não puderem participar do evento poderão se inscrever para entrevista de seleção pelo site www.emirates.com/pilots. Após os testes iniciais no Brasil, a seleção continua em Dubai.

Requisitos
Para copiloto, o candidato deve ter experiência em aviões multimotores. São necessárias 2 mil horas em aviões de 20 toneladas ou 3 mil horas de voo para aviões entre 10 e 20 toneladas. Para comandante, são exigidas pelo menos 7 mil horas de voo, sendo 3 mil como comandante de jatos acima de 50 toneladas e mil horas em aviões de fuselagem larga (widebody) e três anos de experiência em voos de longa distância. Os selecionados deverão estabelecer residência em Dubai. 

quinta-feira, 20 de julho de 2017

Santos Dumont

20 de Julho
Aniversário de Santos-Dumont
20/7/1873
Força Aérea Brasileira
ORDEM DO DIA 
O desenvolvimento de uma sociedade tem um indicador relacionado com a capacidade e dedicação de seus integrantes em implementar novas técnicas, processos e elaborar soluções.
A este processo, que implica em romper com a situação vigente e trazer à realidade um aspecto efetivamente novo, chamamos de inovação.
Ao tratar deste tema, faz-se obrigatório referenciar àquele que homenageamos nesta data, Santos-Dumont.
Este insigne brasileiro inseriu nosso País no exclusivo rol dos que realizaram grandes invenções e permitiu ao mundo conhecer mais profundamente a tecnologia de voo do mais-pesado-que-o-ar.
Uma notável criação, dentre sua vasta lista de inventos, que catalisou o desenvolvimento da aviação mundial e impactou sobremaneira toda a sociedade, de forma que, atualmente, não se pode conceber a humanidade sem os meios aéreos.
Celebrar o nascimento do Patrono da Aeronáutica Brasileira é enaltecer sua inventividade e seu destacável conhecimento técnico.
Atributos que, somados, são tão relevantes quanto o legado que seus inventos acrescentaram à humanidade.
Dessa forma, podemos afirmar que o desenvolvimento no campo do conhecimento permite à sociedade evoluir e proporcionar melhores condições para seus integrantes.
Tendo como base estes conceitos, o Comando da Aeronáutica se consolidou como instrumento de fomento tecnológico, que proporcionou destacável incremento no setor científico e produtivo de nosso País.
Ao seguir os passos de nosso Patrono, o Marechal Casimiro Montenegro tornou real seu projeto de construir um centro de tecnologia em um país que mal fabricava veículos automotores.
A criação do Instituto Tecnológico da Aeronáutica proporcionou as condições necessárias para que, hoje, o Brasil seja a sede de uma das maiores empresas aeronáuticas do mundo.
Ao atuar como catalisador da competitividade científica nacional, a Aeronáutica capitaneou, em parceira com o Ministério da Educação, o projeto de expansão do ITA que está em fase final de construção e será inaugurado ainda em 2017.
No final das obras, o Instituto ampliará sua capacidade total de 770 para mais de 1200 alunos, o que representa um incremento diretamente relacionado com a nossa produção científica, com repercussão favorável ao crescimento produtivo e econômico de nossa sociedade.
Neste cenário de vanguarda tecnológica, é necessário exaltar os esforços conjuntos que permitiram a consolidação do projeto do Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas, o SGDC.
Foi por meio do empenho de setores do Ministério da Defesa, do Ministério da Ciência, Tecnologia, Inovações e Comunicações e, ainda, da Telebrás que o Brasil adquiriu um satélite próprio para comunicações civis e militares.
Decisão estratégica e primordial para fortalecer a soberania do País e integrar as regiões mais distantes de nosso território.
Em um momento de grande relevância para as comunicações militares nosso Ministro da Defesa, Raul Jungmann, realizou , no dia 05 de julho, a primeira comunicação criptografada, utilizando o nosso satélite, em uma operação militar coordenada pela Força Aérea Brasileira.
Uma ação aparentemente simples, mas de extrema relevância para o cumprimento de nossa missão e que comprova a necessária autonomia tecnológica.
Retomando as palavras ao homenageado desta data, Santos-Dumont nos impulsionou aos céus e cabe a nós dar prosseguimento a seu espírito, não aceitando e combatendo qualquer possibilidade de frustração da nossa determinação de sermos um País de vanguarda no desenvolvimento tecnológico. 
Devemos persistir, e ter no trabalho iniciado por aqueles que nos precederam, uma luz que dá vida aos nossos projetos de futuro, em que o principal beneficiário é o povo brasileiro.
É somente por meio da fiel observância dos preceitos que balizam o trabalho independente de nossas Instituições, de nossa resiliência nos objetivos e da constante inovação nos diversos campos do conhecimento, que garantiremos um futuro mais próspero à nossa sociedade.
Nesse cenário, conclamo a todos os integrantes do Comando da Aeronáutica para que sigam os passos de nosso Patrono e busquem continuamente o desenvolvimento profissional em suas áreas de atuação.
Assim sendo, permaneçam com o foco voltado ao cumprimento de suas missões, pois dessa forma, estaremos valorizando toda a confiança depositada nas Forças Armadas e o trabalho do abnegado Patrono da Aeronáutica Brasileira, que dedicou a sua obra ao engrandecimento de toda a sociedade. 
Parabéns Santos-Dumont!
Parabéns Aeronáutica Brasileira!
Parabéns Força Aérea Brasileira!

Brasília, 20 de julho de 2017
Tenente-Brigadeiro do Ar NIVALDO LUIZ ROSSATO
Comandante da Aeronáutica

quarta-feira, 19 de julho de 2017

Voa São Paulo

Governador Geraldo Alckmin autoriza início da operação da Voa São Paulo, primeira concessionária de aeroportos paulistas
Concessão garante investimentos para impulsionar o desenvolvimento regional; aeroportos serão modernizados com ampliação na oferta de serviços aos usuários

O governador Geraldo Alckmin participou ontem, 18/7/2017, de evento para a assinatura do contrato do Voa São Paulo, consórcio que inicia hoje a operação assistida de cinco aeroportos paulistas localizados em Campinas, Jundiaí, Bragança Paulista, Itanhaém e Ubatuba. Essa é a primeira vez que aeroportos estaduais serão administrados pela iniciativa privada. A concessão prevê que, ao longo dos 30 anos de contrato, o Voa São Paulo deve investir ao menos R$ 93,6 milhões em melhorias nos aeroportos. Além das atividades aeroportuárias, a concessionária pode explorar a capacidade imobiliária e de oferta de serviços dos aeroportos. Assim, o Voa São Paulo pode implantar centros de convenções, hotéis, café, restaurantes e lojas, por exemplo. Atualmente, esses aeroportos têm perfil para aviação executiva e táxi-aéreo, mas havendo interesse da concessionária e de companhias aéreas, o Voa São Paulo poderá realizar investimentos para capacitá-los para aviação comercial com oferta de voos de linha. “A concessão abre um novo ciclo de desenvolvimento na área da aviação executiva no Estado de São Paulo, com oportunidades de novos serviços para as cidades, com geração de empregos. Cerca de um terço de todo o investimento previsto será realizado nos primeiros anos da concessão”, afirmou o governador. Na licitação realizada no último dia 16 de maio, o consórcio foi vencedor com oferta de outorga de R$ 24.439.590,00, o que representa ágio de 101% sobre o valor mínimo de outorga estipulado para a licitação (R$ 12,159 milhões). Do ponto de vista técnico, o Consórcio Voa São Paulo comprovou sua qualificação em operação, manutenção, segurança e gestão de aeródromos de aviação com movimentação mínima de 60 mil aeronaves por ano, exigida em edital. Os investimentos a serem feitos na infraestrutura aeroportuária potencializam o crescimento regional, atraem novos negócios e impulsionam a geração de empregos, além de proporcionar benefícios diretos aos usuários das aeronaves, que realizam mais de 135 mil pousos e decolagens nesses cinco aeroportos. Do total de R$ 93,6 milhões exigidos por contrato, ao menos R$ 33,6 milhões serão investidos já nos quatro primeiros anos. Ao longo do contrato, R$ 15,8 milhões serão aplicados no Aeroporto de Itanhaém; R$ 20,5 milhões no de Jundiaí; R$ 10,5 milhões no de Bragança Paulista; R$ 18,2 milhões no de Ubatuba; e R$ 28,6 milhões no de Campinas. Esses recursos previstos contemplam, por exemplo, melhorias nos sistemas de pistas, pátios e sinalização, como também reformas nos terminais de passageiros, modernização de hangares e implantação de equipamentos de proteção ao voo. Nos próximos dez dias, a concessionária Voa São Paulo terá que submeter à aprovação da Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) e do Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (Daesp) – atual administrador dos aeroportos –, seu plano de investimentos com cronograma detalhado para execução das melhorias previstas no edital.

Operação Assistida
Nos primeiros 90 dias de concessão, a equipe do Daesp irá acompanhar os colaboradores do Consórcio nos cinco aeroportos, observando a performance do novo gestor, treinando e orientando quanto à operação dos cinco aeroportos. Neste período de operação assistida, a responsabilidade contratual ainda é do Daesp, que manterá seus serviços e colaboradores atuando nos aeroportos – desde a operação das torres até a limpeza e vigilância, bem como acompanhamento dos contratos administrativos e comerciais vigentes. Ao término desse prazo inicial, o Voa São Paulo passa a operar integralmente os aeroportos e deverá dar início aos investimentos contratuais exigidos sob fiscalização da Agência de Transporte do Estado de São Paulo – Artesp.

Saiba mais: SP Notícias

terça-feira, 18 de julho de 2017

Carreiras na Aviação

250 mil pilotos serão necessários no mundo, nos próximos 10 anos
Com o intenso crescimento do tráfego aéreo mundial, a demanda por pilotos é cada vez maior. Contudo, o setor dependente da conjuntura econômica não conseguiu se antecipar à necessidade e agora encara falta de mão de obra qualificada. Nos próximos dez anos, a aviação comercial vai precisar contratar cerca de 250 mil pilotos no mundo todo. O dado é de um estudo publicado em junho de 2017, no Salão Aeronáutico Le Bourget (França), pelo CAE, companhia especializada em formação no setor da aviação civil. Para manter o crescimento da indústria do transporte aéreo comercial, o informe recomenda a formação de 180 mil copilotos que, mais tarde, serão promovidos comandantes de bordo, "número superior a todas as décadas anteriores". Diante do robusto tráfego de passageiros, crescendo 4,5% ao ano, as fabricantes Boeing e Airbus estão apostando em dobrar suas frotas de aeronaves nos próximos 20 anos, com a maior parte da demanda vinda da Ásia. Contudo, mais aviões significam mais pilotos. E esse mercado está "tenso" há seis meses ou um ano, garante Philippe Crébassa, diretor adjunto da Enac, maior escola aeronáutica da Europa, em Toulouse, na França. Formar um piloto é algo difícil, custa tempo e dinheiro. A formação de um copiloto leva dois anos e meio. Para virar comandante, um copiloto leva entre cinco e dez anos.

Fontes: G1 e France Press

segunda-feira, 17 de julho de 2017

Segurança de Voo

Unidade da FAB em Manaus realiza conscientização em escolas
A ideia é disseminar boas práticas ligadas à prevenção de acidentes aeronáuticos

Com o objetivo de disseminar o conhecimento sobre as atividades aéreas e sua regulamentação por meio de boas práticas relacionadas à prevenção de acidentes aeronáuticos, o Sétimo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA VII) tem realizado palestras nas escolas de Manaus (AM). O público-alvo são alunos das redes particular e pública do Ensino Fundamental e Médio, localizados nas proximidades do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes. “Aproximar-se da comunidade escolar e levar conhecimento àqueles que são os porta-vozes do processo de ensino e educação é bastante motivador”, ressalta o Chefe do SERIPA VII, Tenente Coronel Aviador André Luiz Mota. Temas como risco de fauna, risco baloeiro, o uso do raio laser e da pipa foram apresentados pela equipe da organização, junto com fotos e vídeos, que contribuíram para a compreensão da importância de boas práticas em favor da segurança de voo. “A atenção e a participação dos alunos são o nosso principal retorno. A dinâmica é muito produtiva”, afirma o Sargento Diogo Martins Matos, encarregado da Subseção de Gerenciamento de Prevenção. A missão faz parte das ações planejadas pela Unidade, que se dedica ao planejamento, gerenciamento, controle e execução de atividades relacionadas com a prevenção e a investigação de acidentes aeronáuticos na aviação civil, no âmbito de sua jurisdição - que abrange os Estados do Acre, Amazonas, Rondônia e Roraima.

domingo, 16 de julho de 2017

Especial de Domingo

Julho deu e tirou do mundo (20/7/1873 - 23/7/1932) o gênio Alberto Santos Dumont. Neste sétimo mês do ano, mais uma vez, dedicamos os Especiais de Domingo à memória deste querido brasileiro.


O 14 bis

Foi apenas em 1905 que Santos Dumont passou a se preocupar com o mais pesado que o ar, após observar um voo realizado pelo francês Gabriel Voisin em seu novo planador, percebendo que dali em diante o futuro da aviação estaria ligado ao aeroplano.


Assim, em julho de 1906, Santos Dumont fez as primeiras experiências para verificar a estabilidade e o equilíbrio de um biplano formado por seis células de Lawrence Hargrave, com asas em forma de diedro.

Animado com os resultados, partiu para experiências com o biplano suspenso no Dirigível Nº14, daí o nome 14bis pelo qual passou a ser chamado. Dessa forma, a manutenção no ar passava a ser dada pelo balão e, a direção, pelo biplano.Com o balão, portanto, queria reduzir o peso efetivo do aeroplano e facilitar a decolagem. O aeróstato, porém, gerava muito arrasto e não permitia ao avião desenvolver velocidade. Santos Dumont retirou o balão, atitude que o levaria a duplicar a potência do motor.

Prudente, resolveu simular um voo com o 14bis, suspendendo o aeroplano em cabo de aço e o fazendo deslizar com o auxílio de um jumento que puxava o aparelho. Seu objetivo era sentir o equilíbrio de sua máquina.

Aqui vemos mais um feito original do aeronauta; construiu aquilo que pode-se chamar de primeiro simulador de voo da história.

Depois, decidido a fazer os testes definitivos, recebeu autorização para usar os gramados do Campo de Bagatelle, em Paris.

O 14bis não necessitava de veículo auxiliar. Desta vez Santos Dumont estava disposto a se elevar do solo contando somente com o seu avião. Essa invenção, que o deixou famoso em todo mundo, possuía 11,20m de envergadura, 9,68m de comprimento, e 3,40m de altura. A superfície total era de 79,60m².

Os lemes de direção e profundidade foram colocados à frente da aeronave, numa concepção contrária a de hoje, isto é, as asas do 14bis ficam atrás, com o motor, enquanto a "cauda" situava-se a frente, ou seja, o conjunto em forma de "T",sendo que a cauda desse "T" constituía a parte da frente do aparelho.

Na conjunção dos braços encontrava-se o motor. Inicialmente, o 14bis apresentava trem de pouso com 3 rodas; posteriormente, Santos Dumont retirou a roda traseira. Essas eram simples rodas de bicicletas, distantes, entre elas, apenas 70cm.

O motor a gasolina do tipo "Antoinette", construído por Leon Levavasseur, era em "V" com 8 cilindros (4 de cada lado) e tinha inicialmente uma potência de 24 HP funcionando a um regime de 1000 rpm(rotações por minuto).
O leme dianteiro, todo em seda japonesa, movimentava-se em todas as direções, tendo 3m de largura por 2m de comprimento e 1,50m de altura.
Os franceses apelidaram aquele estranho aparelho de "Oiseau de Proie" (ave de rapina), ou "Canard", devido a semelhança com um pato. Os ingleses denominavam-no como "Bird of Prey".

Prêmios Archdeacon e Aeroclube da França

O famoso advogado francês Ernest Archdeacon, nascido em Paris, filho de pais irlandeses e membro do Aero Clube da França, decidiu premiar o primeiro aeronauta que conseguisse voar por mais de 25 metros em um voo nivelado.
Ofereceu, para tanto, uma taça e um prêmio de três mil francos para o piloto que alcançasse o feito elevando-se por seus próprios meios. Os experimentos eram marcados com antecedência, para evitar quaisquer benefícios deste ou daquele aeronauta. Os americanos irmãos Wright não se apresentaram para concorrer.
Nesta ocasião, Santos Dumont encontrava-se na última etapa das experiências com o 14bis. Era o momento para tentar a conquista do prêmio.
A 21 de agosto de 1906, Santos Dumont realizou a primeira tentativa de voo; mal-sucedida, dada a pouca potência do motor do 14bis.
No dia 13 de setembro, Santos Dumont realizou o primeiro voo, de 7 ou 13 metros (segundo diferentes versões), que culminou com um pouso violento, no qual a hélice e o trem de pouso foram danificados.
Com um motor de 50 HP, emprestado do futuro construtor de aviões Louis Bréguet, reequipou o 14bis. Assim, a hélice passou a girar em regime pleno, a 1500 rpm. Também para proporcionar melhor rendimento à aeronave, diminuiu-se o peso posterior em cerca de 40 kg.

Com esse avião, Santos Dumont conseguiu realizar, em 23 de Outubro de 1906, o primeiro "voo mecânico" do mundo, devidamente homologado, alcançando a distância de 60m, em voo nivelado a uma altura que variava entre 2m e 3m com duração de 7 segundos.Com esse feito, Santos Dumont arrebatou os 3.000 francos do prêmio Archdeacon.

Portanto, Santos Dumont havia resolvido o problema do voo num aparelho mais pesado que o ar: o 14bis realizou uma corrida sobre o Campo de Bagatelle, desprendeu do solo, voando em linha reta e pousando em seguida, sem qualquer avaria.

Somente não voara um percurso maior, por que a grande multidão, que afluíra ao Campo para assistir a este grande evento, correra em direção ao 14bis, como que extasiada por aquele verdadeiro milagre que acabava de acontecer. Além disso, Santos Dumont, descrevendo em 1918, chegou a declarar "Não mantive mais tempo no ar, não por culpa da máquina, mas exclusivamente minha, que perdi a direção".

A 12 de novembro de 1906 o 14bis surgiu exibindo uma novidade: os "ailerons", pequenas superfícies móveis colocadas nas asas e com o propósito de manter o equilíbrio horizontal do avião. Estava pronto para disputar outro prêmio, instituído pelo aeroclube francês, que concederia 1.500 francos para quem voasse 100 metros.

Santos Dumont melhorou ainda mais a performance do 14bis e a sua habilidade em pilotá-lo, ao realizar vários voos sempre aumentando a distância percorrida.

Como ficava com as duas mãos ocupadas nos diversos comandos do avião, Santos Dumont costurou um "T" de madeira em seu paletó de onde partiam argolas finas ligadas aos cabos de comando que atuavam nos "ailerons". Inclinando o ombro para a direita ele podia comandar o "aileron" esquerdo, e vice-versa, reagindo ambas as superfícies, de maneira coordenada, de acordo com a inclinação do corpo do aviador.
Neste dia, 12 de novembro de 1906, além de Dumont, estava competindo o francês Louis Bleriot.
A primeira tentativa foi de Bleriot, porém sua aeronave não conseguiu voar. Talvez tenha até esboçado algum salto, mas todos viram que a aeronave de Bleriot não voou. Deve-se registrar que Bleriot era um competidor tão talentoso quanto Santos Dumont.
Os dois eram amigos e existia o respeito e a competição sadia. Talvez se sua aeronave conseguise ultrapassar os 60 metros de distância e altura superior a 1 metro, Bleriot teria sido de fato o primeiro a voar.
Porém a História registra o feito de Santos Dumont: 2 tentativas iniciais não ultrapassaram a marca de 23 de outubro. Nota: a aeronave conseguiu livrar o solo, porém isto não bastava para a comissão julgadora. As experiências tinham que passar pelo crivo dos julgadores e regras. Não estava envolvido apenas livrar o solo, planar, movimento balístico ou coisas semelhantes. O equipamento deveria voar no sentido estrito da palavra.
Naquela segunda-feira, ao cair da tarde, ele conseguiu voar 220m, a 6m de altura do solo, em 21,2 segundos a uma velocidade média de 41 Km/h.

Conquistara, portanto, o outro prêmio, oferecido pelo Aeroclube de França, conferido "ao primeiro aeroplano que, levantando-se por si só, fizesse um percurso de 100m com desnivelamento máximo de 10%".Desta forma, em 12 de novembro de 1906, bateu seu recorde de 23 de Outubro.

A multidão envolveu o 14bis e Santos Dumont saiu carregado em triunfo pelo povo que acorrera ao Campo de Bagatelle. Toda a imprensa mundial noticiou os dois grandes feitos do nosso brasileiro.

Esse marcante acontecimento também repercutiu intensamente no continente americano, em especial no Brasil.
O destino reservara a um brasileiro o registro público e a honra de ter sido o primeiro a conseguir voar em um aparelho mais pesado que o ar: o avião.

Fontes: Cabangu e Wikipédia

Pesquise: Blog do Ninja em 03/07/11 e 10/07/11

Visite: www.santosdumontvida.blogspot.com

sábado, 15 de julho de 2017

Concurso para a EEAR

FAB tem 288 vagas para sargentos especialistas
A Força Aérea Brasileira (FAB) lançou as Instruções Específicas com 288 vagas para a segunda turma do Curso de Formação de Sargentos da Aeronáutica do ano de 2018. As inscrições começam no dia 21 de julho e terminam em 14 de agosto de 2017 e poderão ser feitas pela internet. A taxa é de R$ 60,00. Para participar dos exames de admissão o candidato deve ser voluntário e estar ciente de todas as condições previstas nas Instruções Específicas do Exame. Para ser habilitado à matrícula no curso, o candidato não pode ter menos de 17 anos e nem completar 25 anos de idade até 31 de dezembro de 2018. Os candidatos podem ser de ambos os sexos e devem ter concluído o Ensino Médio até a data da concentração final do certame. O processo seletivo é composto de provas escritas (língua portuguesa, língua inglesa, matemática e física), inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica, teste de avaliação do condicionamento físico e validação documental. As provas escritas ocorrerão em 29 de outubro de 2017. Os aprovados em todas as etapas do processo e selecionados pela Junta Especial de Avaliação (JEA) deverão se apresentar na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá (SP), no dia 1º de julho de 2018 para matrícula. O curso tem duração aproximada de dois anos e, após sua conclusão com aproveitamento, o aluno será promovido à graduação de Terceiro-Sargento Especialista da Aeronáutica.

Instruções: clique aqui

sexta-feira, 14 de julho de 2017

Aeronaves

Embraer entrega 59 jatos no segundo trimestre
A fabricante brasileira de aeronaves, Embraer, entregou 35 jatos para o mercado de aviação comercial e 24 unidades para o segmento de aviação executiva ao longo do segundo trimestre de 2017, sendo 16 jatos leves e oito jatos grandes. O número de entregas na aviação comercial subiu cerca de 35% em relação ao mesmo período do ano passado. Já a aviação executiva entregou cinco jatos grandes a mais do que no segundo trimestre de 2016, embora no total tenham sido entregues duas unidades a menos.

quinta-feira, 13 de julho de 2017

CENIPA

Dados abertos
CENIPA atualiza informações
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) está comprometido com a transparência das informações disponibilizadas à sociedade brasileira, ao atualizar trimestralmente a base de dados de ocorrências aeronáuticas no portal brasileiro de dados abertos. A atualização garante que as ocorrências dos últimos dez anos tenham seus fatores contribuintes constantemente atualizados. Fato este que melhora cada vez mais a base de dados com foco na prevenção da segurança de voo. Com essa ferramenta, os usuários terão acesso às informações para pesquisar detalhes das ocorrências aeronáuticas da aviação civil brasileira (acidentes e incidentes graves), fazer download dos dados para análises relativas à pesquisa científica ou aos interessados na aviação, como os usuários do transporte aéreo. Além disso, podem tomar melhores decisões quanto à prevenção de acidentes aeronáuticos. Assim, o usuário é livre para fazer pesquisas específicas. De acordo com a Assessoria Estatística do CENIPA, “o principal objetivo da divulgação dos dados abertos é fomentar os profissionais que atuam na prevenção de acidentes aeronáuticos com informações sobre ocorrências aéreas no Brasil. O Centro atua, assim, com transparência, contribuindo para a sociedade e promovendo o aprimoramento na qualidade dos dados governamentais”.

Informações publicadas pelo CENIPA

Com relação à ocorrência: Classificação, Tipo, Localidade, UF, País, Aeródromo, Data, Horário, Status da Investigação, Número do Relatório Final (quando concluído),Quantidade de Recomendações de Segurança, etc.

Com relação à aeronave: Código da Aeronave, Matrícula, Equipamento, Fabricante, Modelo, Quantidade de motores, Peso Máximo de Decolagem, País de registro, Categoria de registro, Origem e destino do voo, Fase da operação, Quantidade de fatalidades, etc.

Com relação aos fatores contribuintes: Fator, Aspecto, Condicionante, Nível de Contribuição, Detalhe do Fator.

Para facilitar o entendimento, foram publicados o dicionário de dados do CENIPA e o modelo de dados. No entanto, são resguardadas as informações pessoais de pessoas físicas ou jurídicas envolvidas. O CENIPA tem o objetivo de atualizar rotineiramente as informações, a fim de disponibilizar à sociedade dados técnicos a respeito da prevenção de acidentes aeronáuticos.

Acesse: clique aqui

quarta-feira, 12 de julho de 2017

Transporte de Órgãos

4º ETA realiza três missões de transporte de órgãos em menos de 36 horas
Foram transportados três fígados entre municípios do interior paulista

O Quarto Esquadrão de Transporte Aéreo (4º ETA), localizado na Ala 13 em Guarulhos (SP), conhecido como Esquadrão Carajá, participou de três missões distintas de Transporte de Órgãos Vitais (TROV), em três dias seguidos. No dia 5 de julho, após acionado para apoiar a Central Nacional de Transplantes, o esquadrão decolou em menos de uma hora e meia com destino a Sorocaba (SP), onde a equipe médica embarcou, e seguiu para Barretos (SP), local em que o órgão foi coletado. “O procedimento de extração levou cerca de três horas. A madrugada estava fria e a espera nos deixou ansiosos. No momento apenas torci para que Deus estivesse junto com a equipe médica e tudo desse certo”, relatou o Comandante da aeronave, Capitão Aviador Bruno Pereira Orsi. Após a extração, o fígado coletado foi levado para Sorocaba (SP) e a aeronave retornou para Guarulhos (SP). Antes do término dos procedimentos de solo após o pouso, o esquadrão foi acionado novamente para outra missão TROV. Mesmo com dois acionamentos em menos de 10 horas, o 4º ETA estava preparado para cumprir outra missão. Desta vez, o objetivo era coletar um fígado no Hospital de Base de São José do Rio Preto (SP) e transportá-lo para a Santa Casa de São José dos Campos (SP). “Ao ser acionado por volta das cinco e vinte da manhã, fui informado que a tripulação de sobreaviso havia pousado há poucos minutos e já tínhamos outro chamado para o esquadrão. Sabendo disso, não hesitei! Rapidamente vesti o uniforme para cumprir a missão. Foi muito gratificante saber que meu trabalho contribuiu para salvar uma vida, fiquei muito feliz”, declarou o Major Aviador Rodrigo Santos de Faria, Comandante da aeronave envolvida. Após o cumprimento das duas missões, o Esquadrão foi chamado novamente. Nesse caso, foi transportado um fígado de Ourinhos (SP) para São José do Rio Preto (SP). "Graças à competência e responsabilidade da tripulação do esquadrão, mais uma vez a missão foi cumprida com sucesso. É uma grande satisfação realizar missões tão nobres, nas quais vidas podem ser salvas", ressaltou o Tenente Aviador Alexandre de Oliveira Maio dos Santos, Comandante da aeronave. Nas três missões, realizadas nos dias 05, 06 e 07 com sucesso, foram empregadas 09h05min de voo da aeronave C-97 Brasília. Somente em 2017, já são 125 horas de voo destinadas a Missões de Transporte de Órgãos Vitais com 36 órgãos transportados nas asas do 4º Esquadrão de Transporte Aéreo.

terça-feira, 11 de julho de 2017

Aeronaves

Embraer entrega 1º Phenom 100 de treinamento militar ao Reino Unido
A Embraer entregou à Affinity Flight Training Services o primeiro jato Phenom 100 selecionado para realizar o treinamento dos pilotos das forças armadas do Reino Unido em aeronaves multimotor, como parte do programa Military Flight Training System (MFTS) do Ministério da Defesa do Reino Unido. O contrato com a Affinity inclui uma encomenda firme para cinco aeronaves Phenom 100 e serviços, bem como opções para aeronaves adicionais. O programa de treinamento ema aeronaves de asa fixa destina-se a substituir o modelo de treinamento inicial, básico e multimotor, que atualmente é realizado em aeronaves mais antigas, por uma nova solução totalmente integrada, que fornece aeronaves de treinamento mais modernas, dispositivos de treinamento em solo e material didático. A solução é derivada do modelo de formação desenvolvido pela Ascent Flight Training, empresa responsável pelos serviços de treinamento do programa MFTS no Reino Unido. Em 2014, a Affinity foi selecionada pela Ascent Flight Training para fornecer e operar as aeronaves selecionadas para o programa MFTS, voltado para a formação de pilotos das Forças Armadas.

segunda-feira, 10 de julho de 2017

Aeroportos

Reestruturação da Infraero
A reestruturação da Infraero deve ocorrer com a venda de sua participação nos cinco aeroportos já privatizados, Galeão, Natal, Viracopos, Brasília e Confins. Atualmente, a Infraero tem 49% de participação nesses aeroportos Há a possibilidade, ainda, da privatização dos 56 aeroportos da estatal até 2018. A venda seria feita em blocos, combinando aeroportos lucrativos com outros menores e deficitários. Para viabilizar a venda, o Planejamento propõe que as futuras concessionárias absorvam a maior parte dos funcionários da Infraero. O enxugamento da empresa proporcionaria a gestão do sistema aéreo e administração de uma rede menor de aeroportos. Após a venda da participação da Infraero nos cinco aeroportos privatizados, o plano é preparar uma nova rodada de concessões, sem a estatal. A proposta da SAC – Secretaria de Aviação Civil é a concessão de dois lotes de aeroportos imediatamente, exceto Congonhas e Santos Dumont. Também propõe a transferência da outorga de Ilhéus para o Estado da Bahia e de São José dos Campos para o município, para que procedam à concessão. Outra medida será colocar a subsidiária Asas para funcionar. A empresa foi criada em parceria com a operadora alemã Fraport. Ainda está previsto que o setor relativo à proteção ao voo seja repassado para a Nav Brasil, estatal vinculada ao Comando da Aeronáutica que está sendo criada e absorverá os serviços de controle de tráfego aéreo providos pela Infraero.

domingo, 9 de julho de 2017

Especial de Domingo

Julho deu e tirou do mundo (20/7/1873 - 23/7/1932) o gênio Alberto Santos Dumont. Neste sétimo mês do ano, mais uma vez, dedicamos os Especiais de Domingo à memória deste querido brasileiro.


OS DIRIGÍVEIS DE SANTOS DUMONT


Até o mês de julho de 1901, Santos Dumont era conhecido apenas nos círculos aeronáuticos de Paris. Nos dias 12 e 13 daquele mês, ele circundou a torre Eiffel na presença de uma multidão, pilotando o seu dirigível nº 5. A partir daí, Santos Dumont passou a ser reconhecido pela imprensa mundial.


A dirigibilidade dos balões

Quando Santos Dumont cogitou colocar um motor a explosão pendurado em um balão de hidrogênio, duas opiniões o levaram a tomar providências. Disseram que a trepidação do motor iria romper os cabos de sustentação. Ele, cuidadosamente, pendurou o seu triciclo em uma árvore para verificar como se comportava o conjunto e funcionou até melhor. Disseram que tudo iria explodir. Ele aumentou as cordas de sustentação, afastando o motor do invólucro, virou o cano de escapamento para baixo e colocou as válvulas de hidrogênio na extremidade bem atrás.
Na primeira tentativa de decolagem chocou-se contra as árvores, pois decolou a favor do vento, conforme foi convencido pelas pessoas que assistiam. Dois dias depois, a 20 de setembro de 1898, decolou contra o vento conforme sua concepção.


Para espanto da assistência, pela primeira vez na história da humanidade um balão evoluiu no espaço propulsionado por um motor a petróleo. Após este evento, aperfeiçoou sua criação nos dirigíveis 2 e 3.
O Nº2, de 25 metros de comprimento, era provido de um motor de 1,5 CV de potência, pesando 30 Kg, o qual girava uma hélice a 1200 rpm, deslocando-se de forma lenta mas controlada na direção em que o brasileiro lhe apontava!


Com o Nº3(foto acima), Dumont afastava-se da forma cilíndrica das aeronaves Nº1 e Nº2 e adotava uma forma mais esférica, tentando, pelo próprio desenho do aparelho, evitar a perda de forma do balão no ar, causa dos acidentes com seus dois primeiros dirigíveis. O Nº4 trazia algumas inovações, entre elas a disposição da hélice na proa da aeronave e a exclusão da barquinha pelo selim de uma bicicleta. Dotado de um motor de quatro cavalos, o Nº4 realizou diversos voos sem problemas.
Os sucessos das experiências daquele pequeno brasileiro, levaram o magnata do petróleo Henry Deutsch de La Meurthe, no dia 24 de março de 1900 a oferecer um prêmio de 50.000 francos a quem, entre 1º de maio de 1900 e 1º de outubro de 1903, partindo e retornando do campo de Saint Cloud, por seus próprios meios e sem tocar o solo ao longo do percurso, sem auxílio de terra contornasse a Torre Eiffel e regressasse ao ponto de partida em no máximo 30 minutos.


A distância de ida e volta equivalia a 30 quilômetros. A conquista desse prêmio seria avaliada por uma comissão formada por membros do Aero Clube da França. Fez experiências com o número 4; tentou por duas vezes vencer o prêmio com o N°5.
Em 27 de agosto de 1901, após a tentativa de vencer o prêmio, sofreu um grave acidente com seu dirigível N°5. Houve perda de gás, e o envólucro começou a murchar rapidamente. Ao perceber a gravidade da situação, Santos-Dumont se amarrou à "nacele"(cesto).A cauda desceu muito e se rasgou numa chaminé, provocando uma explosão no ar.


Por instantes ele permaneceu desacordado, e quando voltou a si estava pendurado no alto do Hotel Trocadero. Escalou rapidamente o cordame do dirigível, e auxiliado pelos bombeiros ainda conseguiu recuperar o motor do aparelho.Mais tarde foi intimado pela proprietária do Hotel Trocadero a pagar 150 francos pelos estragos causados por ocasião do acidente.
Em 19 de outubro de 1901, (menos de dois meses após seu quase fatal acidente com o N°5) às 14h42min, Santos Dumont partiu com seu dirigível Nº6, com 33 metros de comprimento e 622 metros cúbicos, para circundar a torre Eiffel; após 29min30s o Nº6 encontrava-se sobre o ponto de partida.



Finalmente vence o Prêmio Deutsch. Com esse feito Santos Dumont provou que o Homem podia controlar o seu deslocamento pelos ares.

Cabe ainda ressaltar que o aeronauta doou integralmente seu prêmio; metade (25.000 francos) aos pobres de Paris, auxiliando-os na quitação de suas dívidas em casas de penhores, e devolvendo-lhes suas ferramentas de trabalho e instrumentos musicais. A outra metade destinou aos seus mecânicos e colaboradores. No dia da prova em que conseguiu realizar o percurso e ganhar o prêmio, Paris estava sob mau tempo, o que retirou visibilidade para fotos de longa distância. Santos Dumont fez então com que os cartões postais do feito saíssem com a foto do Nº5.
Em 1902, Dumont iniciou a construção de um novo dirigível, o Nº 7. Projetado para enfrentar a questão da velocidade, o Nº 7 era movido por um motor Clément de 70 cavalos, que acionava duas hélices de cinco metros de diâmetro, uma à proa e uma à ré. O inventor acreditava alcançar 80 quilômetros por hora com o aparelho, o que, segundo ele, permitiria o uso cotidiano dos balões, uma vez que ele estimava uma velocidade dos ventos de no máximo 50 quilômetros por hora. O Nº7 contava com 1.257 metros cúbicos de hidrogênio e o motor era refrigerado a água.
Pulou o N°8 por superstição(quase morreu no mês de Agosto!).
O Nº9 era um pequeno dirigível com 270 metros cúbicos, acionado por um motor de apenas três cavalos, de formato oval, muito estável. Com o Nº9 Dumont realizava evoluções frequentes sobre Paris.

Descia em avenidas, fixava seu dirigível e sentava-se tranquilamente em algum café, buscando demonstrar a exequibilidade do dirigível como meio de transporte. Dumont sentia tanta confiança no aparelho Nº 9 que, em certa ocasião, levou como passageiro o menino Clarkson Potter, e ainda foi neste dirigível que permitiu que outra pessoa dirigisse seu veículo aéreo, a cubana Aida de Acosta, a primeira mulher a pilotar uma aeronave no mundo, que sem nenhuma experiência prévia voou sozinha com o engenho.
Dumont costumava chamar o aparelho Nº7 de “balão de corrida” e o Nº9 de “balão de passeio”(La Balladeuse-A Passeadeira). 
Outros dirigíveis também chamaram a atenção. O N°14 foi utilizado para testar o seu famoso 14Bis. 
O Nº10, conhecido como "ônibus", era um grande aparelho de 200 metros cúbicos de hidrogênio, que poderia levar quatro ou cinco passageiros em cada barquinha, num total de 20 pessoas.



Dumont acreditava poder levar passageiros no que seria o primeiro “ônibus aéreo do futuro”.
Em 1903, um grupo de oficiais convidou Dumont a participar da parada militar de 14 de julho, data nacional francesa em comemoração ao 114º aniversário da Queda da Bastilha. Santos Dumont realizou evoluções e parou com seu dirigível Nº9 em frente ao palanque das autoridades e saudou o Presidente da República da França com uma salva de 21 tiros dados com seu revólver. Este é considerado o primeiro desfile aéreo em uma parada militar da história. 
Logo depois, Dumont escreveu uma carta ao ministro da guerra francês, oferecendo sua colaboração e os seus dirigíveis para emprego pela França em caso de guerra,exceto aquelas que se realizassem contra países do continente americano. O ministro aceitou o oferecimento, e com a colaboração de Dumont, foi construído um dirigível militar, a aeronave Patrie. Foram realizadas experiências para determinar a possibilidade de emprego de dirigíveis em caso de conflito. O maior interesse do Ministério da Guerra francês residia no rompimento de cercos. Dessa forma, o inventor deveria sair de Paris de trem, com o balão desmontado, atingir um determinado ponto, montar o dirigível e romper um hipotético cerco inimigo sobre uma cidade especificada, em um tempo máximo dado.
Santos Dumont acreditava que, durante uma fase inicial, o emprego dos dirigíveis seria, fundamentalmente, de natureza militar. Em 1902, ele afirma que “ainda por algum tempo o dirigível terá seu melhor aproveitamento para operações bélicas, mas em seguida se desenvolverão aplicações mercantis”.
Durante a Primeira Guerra Mundial, os dirigíveis foram efetivamente utilizados, tendo sido abatidos trinta e dois desses aparelhos. Em 19 de outubro de 1917, uma esquadrilha composta de onze deles rumou para a Inglaterra com a missão de bombardear cidades. Cinco deles foram abatidos pelos ingleses, e os demais voltaram a seus hangares na Alemanha.
O pacto de rendição da Alemanha determinou a entrega de vários aparelhos à França, Inglaterra, Estados Unidos e Bélgica, e proibiu que a Alemanha fabricasse novos dirigíveis. A Primeira Guerra assinala a passagem de uma fase experimental e pioneira, para uma de uso militar sistemático de aeronaves. Depois da guerra, os dirigíveis vieram a ser utilizados em transporte de passageiros à longa distância.

Em 1903, Dumont regressou ao Brasil. Foi recebido com todas as honras.Era uma figura extremamente popular, mas sua estada no país foi breve e logo retornava à Europa, escrevendo então seu primeiro livro, DANS L'AIR, publicado na França e logo vertido para o inglês e publicado na Inglaterra.

Fontes: Cabangu e Vencendo o Azul

Pesquise: Blog do Ninja em 03/07/11

Visite: www.santosdumontvida.blogspot.com

sábado, 8 de julho de 2017

Carreiras na Aviação

Especialistas veteranos se confraternizam na EEAR
Mais de 1500 veteranos especialistas em aviação, formados pela Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), sediada em Guaratinguetá (SP), participaram ontem, 07 de julho de 2017, do 16º Encontro de Veteranos, promovido pelo Comando da Escola e pela AMIGA – Associação dos Militares Inativos de Guaratinguetá e Adjacências. Vindos de todas as regiões do país, compareceram experimentados profissionais de 1944, dos anos 50, 60, 70 e 80. Após os contatos informais, recheados de surpresas e saudade, antigos companheiros, desde as primeiras horas da manhã se abraçavam e se lembravam dos momentos vividos naquele que é o maior complexo de ensino técnico de aviação da América Latina. 

Desfile 
Perto do meio dia os veteranos formaram um dispositivo em grupos e marcharam cantando a Canção do Especialista, saudados por familiares, militares da ativa e dois grupamentos de alunos atuais da EEAR. Na tropa, marchando junto com os veteranos, a presença de um ilustre: o Major Brigadeiro do Ar Walacir Cheriegate, que foi aluno daquela instituição no ano de 1960, onde se formou sargento especialista em Desenho e que, mais tarde, já como oficial general veio a ser seu comandante. Após o desfile militar, os veteranos almoçaram no mesmo refeitório, chamado de rancho no jargão da caserna, onde estiveram décadas atrás.

Espaço

SGDC entra em operação
O Comando de Operações Aeroespaciais (Comae), em Brasília (DF), deu início, no dia 5 de julho de 2017, às operações do Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas (SGDC). A operação e o monitoramento do satélite estão sob responsabilidade da Força Aérea Brasileira (FAB), trabalhando em conjunto com o Exército e a Marinha. O início das operações foi classificado pela FAB como um dia histórico para o campo da Defesa do país. O equipamento, colocado em órbita em maio de 2017, permitirá a segurança das comunicações do governo e das Forças Armadas e, em curto prazo, a ampliação da oferta do serviço de banda larga aos mais distantes rincões do país. A ação, segundo a FAB, marcou o primeiro enlace da Operação Ostium – feito nas regiões Norte e Centro-Oeste e que irá reforçar a vigilância no espaço aéreo sobre a região de fronteira do Brasil com a Bolívia e o Paraguai. O evento de inauguração das transmissões do satélite, por videoconferência, foi feito em Vilhena (RO) e no centro de comando do SGDC, em Brasília.

Ativação
 Lançado no dia 4 de maio de 2017, a partir do Centro Espacial de Kourou, na Guiana Francesa, o satélite passou por uma fase de ajustes e testes orbitais sob a coordenação de militares da Marinha, do Exército e da Aeronáutica e de engenheiros da fabricante do SGDC, a empresa francesa Thales Alenia Space. Antes da videoconferência entre autoridades, no dia 5, no dia anterior, às 14h13 (horário local), o sargento Rômulo, do Primeiro Grupo de Comunicações e Controle, realizou a primeira chamada telefônica entre o sítio da operação Ostium em Vilhena (RO) e o Destacamento de Telecomunicações por Satélite em Brasília, utilizando o recurso do SGDC. O contato marcou a evolução das transmissões satelitais, antes possíveis somente com emprego de plataformas orbitais operadas por outras nações. É um passo gigantesco em relação às transmissões em HF (alta frequência) e telegrafia em código Morse até os anos 1970.

sexta-feira, 7 de julho de 2017

Transporte Aéreo

Itapemirim compra a Passaredo Linhas Aéreas
A Passaredo Linhas Aéreas anunciou, no dia 03 de julho de 2017, a venda da empresa para o Grupo Itapemirim, conglomerado de transporte rodoviário de cargas e passageiros. A Passaredo possui sete aviões e atende 20 cidades em nove estados brasileiros. O grupo Itapemirim anunciou que vai ampliar para 80 os destinos aéreos no interior do país e adquirir 20 novas aeronaves até o final de 2018. A integração entre as malhas aérea e terrestre atingirá cerca de 2.500 cidades brasileiras. As operações firmadas em codeshare, com a Latam Linhas Aéreas, e em contrato interline, com a Gol Linhas Aéreas, continuam funcionando normalmente. Isso significa que as empresas seguem operando de forma complementar. A Itapemirim quer investir para o crescimento sustentável do negócio, para que, gerando receita, a própria empresa possa liquidar seu passivo.

Itapemirim Cargo
A Itapemirim já teve uma experiência anterior em aviação. De janeiro de 1991 a 1999 operou a Itapemirim Cargo. Inicialmente voava com dois cargueiros Boeing 727-100F. Em 1995 chegou a ter uma frota com seis Boeing 727 e incorporar, também, dois Cessna 208 Caravan. Em 2000 a empresa já não possuía aeronaves e teve a sua licença suspensa pelo então Departamento de Aviação Civil.

quinta-feira, 6 de julho de 2017

Carreiras na Aviação

EEAR celebra o 16º Encontro de Veteranos
Centenas de profissionais de aviação participam na manhã desta sexta, 7 de julho de 2017, do 16º Encontro de Veteranos na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), localizada em Guaratinguetá (SP). O evento celebra a confraternização de ex-alunos da EEAR, com uma programação cultural e oportunidade de rever antigos colegas. Neste ano, especificamente, a turma 170, a Verde 77 (uma referência à cor da tarjeta com seus nomes nos uniformes), comemora os 40 anos de ingresso na maior escola de formação técnica de aviação na América Latina. Um monumento marcando essas quatro décadas será inaugurado próximo ao principal prédio que alojou a maior parte dos cerca de 500 alunos da turma, ao longo de dois anos de curso em várias especialidades da Força Aérea Brasileira. Os veteranos participarão de eventos culturais e terão oportunidade de marchar com os antigos companheiros, num desfile militar que será seguido de almoço de confraternização.

quarta-feira, 5 de julho de 2017

Esquadrilha da Fumaça

EDA forma três novos pilotos de demonstração aérea
Três aviadores da Esquadrilha da Fumaça se formaram no Curso de Piloto Operacional de Demonstração Aérea (PODA) em suas respectivas posições de voo na última semana de junho de 2017. O Major Marcelo Oliveira da Silva se formou na posição de número 1, que lidera a Esquadrilha, podendo revezar a posição, agora, com o Comandante da Fumaça, Tenente-Coronel Líbero Onoda Luiz Caldas. O Capitão Pedro Augusto Esteves se formou na Ala Esquerda Externa, número 5, podendo alternar a posição com o Capitão Nilson Rafael Oliveira Gasparelo. E o Capitão Felipe Caldoncelli Barra se formou na Ala Direita Externa, número 6, e poderá revezar com o Major José de Almeida Pimentel Neto. Os três completaram a fase avançada do curso e, agora, estão preparados para participar de apresentações da Esquadrilha da Fumaça. A fase avançada consiste em executar toda a demonstração realizada com suas acrobacias e encaixes de acordo com a posição de voo. O treinamento é concluído após a realização de 60 missões para os pilotos novatos das posições de 5 e 6. Já para a posição de líder, foram 40 missões feitas, uma vez que o Major Marcelo já possuía experiência em demonstrações na Fumaça. Ele já voou na Ala Direita (número 2) e como Isolado (número 7). Após receber os cumprimentos da equipe, o Major Marcelo agradeceu o apoio de todos. “Poder ter a experiência de voar em três posições na Fumaça, aumentando a operacionalidade do grupo, é muito gratificante. Agradeço o apoio do instrutor e de todos da equipe que foram fundamentais para sempre avançar e levar a Fumaça para frente”, ressaltou. Ao lado de sua família, o Capitão Esteves descreveu o momento especial. “É realmente incrível ter a sensação de voar sozinho durante uma demonstração. A equipe cumpriu mais essa missão de formar novos pilotos e desejo, assim, vida longa à Fumaça”, disse. Realizando o sonho de adolescente, o Capitão Barra também comentou sobre sua conquista. “Estou me sentindo realizado hoje. É um curso difícil, que exige bastante dedicação. Poder realizar esse sonho meu de longa data é um momento único na minha vida. É só o início de muitas demonstrações que estão por vir. Agradeço o apoio de todos, da minha família, da Força Aérea e da equipe em geral. Fumaça...Já!”, finalizou.

Fonte: www.fab.mil.br

terça-feira, 4 de julho de 2017

Defesa Aérea

O procedimento de interceptação de aviões não identificados
“O batimento cardíaco acelerado, o calor no cockpit, a necessidade de cumprir todas as determinações do controlador, achar o alvo, voar a máquina da melhor maneira possível e saber que estamos protegendo e policiando o nosso espaço aéreo nos dá, realmente, a sensação do dever cumprido e que estamos prontos para defender o País a qualquer hora do dia ou da noite, sete dias por semana”. A fala do piloto da FAB é o resumo de um serviço de extrema relevância para a defesa do espaço aéreo brasileiro e da soberania nacional: o alerta de defesa aérea. Imagine que você está dormindo tranquilamente em sua casa e ouve o barulho de alguém entrando pelo portão. Você não sabe se é um bandido ou alguém que se perdeu e precisa de ajuda. O que fazer nessa hora? Quando se trata do Brasil, uma invasão do espaço aéreo gera o acionamento de aeronaves da Força Aérea Brasileira para realizar uma interceptação. Em todo o País, existem pilotos prontos para decolar a qualquer momento do dia ou da noite e equipes preparadas para apoiá-los. O Comandante do Primeiro Grupo de Defesa Aérea (1º GDA) – sediado em Anápolis (GO), Tenente-Coronel Aviador Paulo Cezar Fischer da Silva, explica que esse é o serviço de Alerta de Defesa Aérea, que consiste em uma atividade de patrulhamento do espaço aéreo brasileiro. “De modo ininterrupto, o esquadrão mantém aeronaves e equipes de voo dedicadas a responder diuturnamente, no menor tempo possível, a qualquer demanda relacionada à defesa aeroespacial, seja para averiguar algum tráfego suspeito, seja para auxiliar aeronaves amigas”, pontua.

Vigilância
Em Campo Grande (MS), o Esquadrão Flecha (3º/3º GAV) é outro dos responsáveis pelo serviço de Alerta. O Comandante da unidade, Tenente-Coronel Aviador Marcelo da Costa Antunes, ressalta a função desse trabalho para a sociedade brasileira. “Mesmo em tempos de paz, é preciso que estejamos vigilantes e fazendo-nos presentes, a fim de dissuadir quaisquer possíveis ações que interfiram na soberania do espaço aéreo nacional e de prover à população uma sensação de tranquilidade”, diz. Integrantes do sistema de defesa aeroespacial, os pilotos são os executores do serviço e, para isso, precisam estar bem preparados. Para participar da escala, eles devem ser qualificados operacionalmente na aeronave. Isso envolve a realização de um curso de aproximadamente um ano de duração, com provas teóricas, voos de treinamento em simulador e voos na aeronave. Na condição de alunos, passam por diversas situações diferentes de interceptação, simulam desde o mais básico, por exemplo, interceptar uma aeronave “amiga” e em português, até um caso extremo como a interceptação de uma aeronave hostil com diálogos na frequência 121.5 Mhz, em língua inglesa, e com a necessidade de realizar as medidas de persuasão. Além disso, treinam missões de socorro em voo, em que alguma aeronave está em pane e necessita de apoio dos caças da FAB. Ao término do curso, um conselho operacional composto pelos oficiais mais experientes do esquadrão homologa o piloto para que ele passe a fazer parte do quadro de tripulantes operacionais.“Somente após essa homologação é que o oficial ingressa na escala de serviço de Alerta. Uma vez formado, o piloto operacional continua cumprindo um programa de treinamento anual que envolve voos de interceptação, combate e tiro aéreo contra alvo rebocado, mantendo a capacitação necessária para o serviço de Alerta”, completa o Tenente-Coronel Fischer. De acordo com os pilotos do 1º GDA, as missões de interceptação reais são mais frequentes do que se imagina. “É comum associar interceptação aérea somente em caso de conflitos ou ameaças, mas na prática, qualquer aeronave não identificada, ainda que não hostil, pode ser interceptada e averiguada”, destacam. Apenas para se ter uma ideia dessa frequência, desde a criação do Esquadrão Flecha, em fevereiro de 2004, foram realizados mais de mil acionamentos por aquela unidade, tendo sido interceptados mais de 900 tráfegos desconhecidos para averiguação e proteção do espaço aéreo.

Interceptação
Já em voo, o piloto deve cumprir as medidas de averiguação determinadas, verificando visualmente o tipo e a matrícula da aeronave. Em seguida, poderá ser realizado um acompanhamento discreto da aeronave – sem que a mesma perceba a presença do interceptador – ou partir para uma interrogação, via rádio, para levantar mais detalhes acerca da rota, tipo de missão e tripulação em comando da aeronave interceptada. A partir desse ponto, pode ser determinado ao piloto de defesa aérea que acompanhe a aeronave ostensivamente, ou seja, mantendo-se no campo visual da aeronave interceptada. “Isso quer dizer que o piloto não tem autonomia para decidir sobre o que fará ou não. Ele informa as condições ao controlador e cumpre aquilo que lhe é determinado”, reforça o Tenente-Coronel Antunes. O próximo passo seria o cumprimento das medidas de intervenção, que podem incluir a exigência de mudança de rota da aeronave suspeita ou o pouso obrigatório em alguma localidade determinada pela autoridade de Defesa Aeroespacial, para que sejam realizadas as Medidas de Controle de Solo (MCS). Nesse caso, aeronave e tripulação são submetidas à fiscalização por parte das autoridades responsáveis, como a Polícia Federal. “Por fim, se a aeronave interceptada se recusar a cumprir as determinações da Defesa Aérea Brasileira, ela pode sofrer medidas de detenção ou destruição, cujo objetivo principal é interromper a continuidade do voo ilícito no interesse da segurança nacional”, diz o Comandante do 1º GDA.

Procedimento
O decreto que estabelece as medidas a serem adotadas em caso de aeronaves suspeitas é o 5.144, de 2004, e divide os procedimentos nas categorias de averiguação, intervenção, persuasão e destruição. Na etapa seguinte, que deve ser utilizada como último recurso, a ideia é que os tiros causem danos e impeçam o voo da aeronave hostil. O primeiro tiro de detenção realizado pela FAB aconteceu em 24 de outubro de 2015, contra um monomotor vindo do Paraguai que, durante as ações iniciais, constatou-se que se tratava de uma aeronave envolvida em crimes transnacionais. Assim, a execução do tiro é uma possibilidade a que todos os pilotos de defesa aérea estão sujeitos e preparados para efetuar. “A responsabilidade de uma interceptação advém de dois pontos. O primeiro destes é a defesa das nossas fronteiras, do nosso povo, das nossas famílias. É a primeira e maior responsabilidade. O segundo ponto é o fato do piloto de defesa aérea não ser o único responsável por esta defesa, mas somos a ponta da lança, os responsáveis por finalizar o trabalho de todo o Sistema de Defesa Aeroespacial”, ressalta um dos pilotos. “Por estarmos localizados em áreas estratégicas, voando sozinhos em máquinas de alta performance, na ponta da lança da aviação da FAB, sabemos que sempre seremos os primeiros a ser empregados em qualquer situação de conflito ou, no caso específico do alerta de defesa aérea, nós é que seremos os primeiros a chegar ao ponto de identificarmos, visualmente, o que é que os radares estão enxergando. Contribuir com o Sistema de Defesa Aérea Brasileiro e ser um de seus elos, é uma das mais gratificantes missões que o piloto de caça pode fazer pois, sem dúvida, é uma missão real que dura 365 dias do ano”, conclui outro aviador.

Fotos: Johnson Barros

Fonte: www.fab.mil.br